軌道交通項目建設與管理的若干思考論文

摘 要 從“面、線、點”三個角度探討了城市軌道交通項目建設與管理的若干問題。面———探討了軌道交通規劃與城市規劃和發展戰略之間的關係,兩者要協調匹配;線———從軌道交通線路的功能定位、服務水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設的全過程進行分析,指出建設中要體現“全壽命週期成本”概念,建議要爲運營和經營創造條件;點———討論了軌道交通系統中服務介面、工作介面及車站的管理內容。

關鍵詞 城市軌道交通,規劃設計,功能定位,經營管理,服務水平

目前全國軌道交通建設方興未艾,進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗,並結合各地具體情況創造性地運用,還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法,根據廣州地鐵建設與管理的實踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點關係的角度,探討若干值得思考的問題。

1 “面”———與城市規劃和發展戰略匹配

軌道交通作爲城市的子系統,必須從屬於整個城市系統。由於其項目投資巨大,產生的社會效益和影響深遠,因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規劃的關係

近10年來廣州市社會經濟高速發展,城市規模不斷擴大,城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關係的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、迴歸規劃”。

在新的一輪發展中,爲進一步鞏固廣州市作爲華南地區中心城市的地位併發揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區增加爲十大行政區,市區面積由原來的1443.6ｋｍ2擴大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部爲中心城區發展的主要方向,確定中心城空間佈局的基本取向爲:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針,廣州市規劃建設軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運交通走廊佈線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市佈局、促進城市健康發展的交通引導發展(ＴＯＤ)模式”。

在這樣的發展背景下,特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設與規劃部門的互動尤爲重要,也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到,軌道交通建設再重要、再主動,也僅是城市發展的局部,它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性,但這只是一種手段,服務和迴歸總體規劃纔是目的和根本。

1.2 與城市發展戰略的關係

國內外軌道交通發展的成功實踐表明,不能將軌道交通僅僅作爲一種改善城市交通的公益性設施,更重要的是要將其作爲政府引導城市發展的重大戰略舉措,透過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分佈、改善土地使用,進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

爲此,政府必須要有合理的政策和體制設定,透過ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關係。

廣州市的城市發展戰略中,加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市佈局、加強區域合作等戰略的實施,都需要大力發展軌道交通,並構築一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”,爲構築“依附於軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺。“依附於軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區田園風光居住環境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源。”

從城市發展的歷史看,“城”是權力和統治的象徵,“市”纔是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中,正反映出高效的城市資源具有多麼大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略,軌道交通企業要想可持續發展,就必須比其他交通方式更有優勢,才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區,軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外,與高速公路相比,大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡後,在車站500ｍ半徑的吸引範圍內,集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客羣。軌道交通每座車站的吸引面積約爲78萬ｍ2。廣州市1、2、3號線形成網絡後,52座車站的.直接吸引範圍大約爲4056萬ｍ2,可以居住100～200萬人。在此範圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的ＴＯＤ模式的範例。

1.4 一體化經營

對於軌道交通的效益,我們通常將其劃分爲社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益,但經營企業並未直接享受。因此應考慮相關的策略,即:間接效益的共享和轉移、回饋。

放在更大的範圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基於軌道交通的衍生產業羣,爲市民提供完整的生活服務,這也是產生間接社會效益的基礎。

廣州地鐵採取相關多元化、縱向一體化經營模式,希望透過企業的運作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業,也就是最大程度迴歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長遠的財政負擔。

當然,國際、國內多數城市採取的策略是在城市政府層面實現統籌,而不像廣州在公司層面實現一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統籌,並給予運營企業以足夠的財政補貼和支援,維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作,但又不提供基本的條件,這是脫離實際的。

一體化經營模式,有助於企業主動整合整個路網的相關資源,形成客流的規模效益,特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益,大大降低建造成本和運營成本,避免浪費。

運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設定、人員的配備和相應的配套設施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段佔地面積和投資龐大,對一次投資和運營成本影響深遠。顯然,修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設施共用的問題可以統籌安排,規模效益也得以體現。目前國內各城市由於經濟實力的制約,分期修建是現實的選擇,這時如何統籌關係重大,必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃,強調總體設計,就是希望透過理性的安排,爭取投資效益最大化。

實際上,一體化經營強調的是爲乘客提供優質服務,強調的是運營期的服務整合,強調的是項目壽命週期的投資效益,強調的是建設必須爲運營和經營創造條件。

因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業的可持續發展,影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。

2 “線”———軌道交通帶狀建設、發展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準確定位,將決定項目的服務水平和技術標準。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式,即按交通層次分爲:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特徵以商務、旅遊等爲主,要求出行時間短且準時、受控。因此,客流在時段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時發車的高速和準高速列車來滿足,旅行速度應當在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發展,城市組團間快速軌道交通就一定應運而生,也常常以“ＴＯＤ”的發展模式體現。這時的客流特徵,時段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨幹線,縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此,如何針對目標顧客羣,在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務範圍)等問題,是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。

城市組團內軌道交通的車站較密,以通勤客流爲主體,出行距離較短,早晚高峯明顯,乘客更關注等候時間和交通可達性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常規地鐵系統。

實際上,軌道交通往往並不以上述劃分的簡單方式存在,而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區劃看屬於城際快速軌道,但從乘客角度看,應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合,是以佛山、南海組團內的客流交通爲主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一種系統的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求採取單一技術系統有助於問題的簡化,但現實中往往不是這樣,需要我們透過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足,花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統的優化問題。

2.2 線路的客流特徵

在一條軌道交通線路的規劃和研究過程中,應從客流特徵角度對線路進行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬於“客流追隨型”,也就是線路修建在城市規劃建成區,沿城市客運交通走廊佈線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬於“規劃引導型”,重點是“拉開城市佈局、促進城市健康發展”,即交通引導發展的ＴＯＤ模式。

但是,在一條線路中,“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分,2號線兩端的琶洲地區和白雲機場地區同樣是規劃引導的類型,3號線雖然規劃引導爲主,但同樣存在規劃已建成區。不同類型僅是哪種成分佔主導地位的問題。這時我們必須有針對性地採取不同的技術系統和技術標準,適應和滿足不同客流特徵的功能需求。

2.3 線路的服務水平

隨着城市規模的擴大和人們生活節奏的加快,爲縮短城市內部的時空距離,滿足市民的出行需求,只有透過先進的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念,作爲組團間的快速軌道交通,將達到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至於是採取120ｋｍ/ｈ最高速度的技術系統還是採取“大站快車”的80ｋｍ/ｈ常規技術系統,需要綜合各種因素進行技術比較後選擇。但更重要的觀念是滿足城市佈局拉開以後“半小時”出行時空距離的要求。在常規技術系統中,平均出行距離在7～10ｋｍ。在城市空間佈局擴大到20～30ｋｍ後,需求採取踊切經濟合理的技術手段,保證新城市佈局中的出行時間仍控制在30～60ｍｉｎ內。

要達到這一標準,平均旅行速度達到50～60ｋｍ/ｈ的技術系統是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環節中,乘車環節的時間佔到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環節以外的所有環節進行了優化,節省出更多的時間,就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環節服務效率的措施有:透過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;透過ＩＣ卡簡化購票環節和檢票環節、增加扶梯縮短進出站時間;透過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此,良好的車站佈局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題,是在設計中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前,編制項目建設的總策劃已經成爲許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經營、輕運營、重建設的傾向,最明顯的就是體現在開通目標的制訂上。

從建設角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由於車輛是較獨立的採購行爲,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行爲上。對此,容易出現的問題是:策劃明確了建成開通的時間,但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平纔是對乘客最重要的指標。

因此,開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數量,運營配車數量決定車輛採購到車計劃和調試計劃,採購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。

同時,必須編制運營準備的策劃和經營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備,考慮票價政策,考慮相關多元化的衍生產業羣的影響和安排,真正實現建設爲運營和經營創造物質基礎的意圖。

在建設策劃中,可以透過投資控制目標分解的方法,透過合同結構策劃,明確介面與接口,向管理要效益,簡化關係,減少管理行爲,優化資源配備,實現均衡生產。

2.5 全壽命週期成本

建設爲運營和經營創造物質基礎,還體現在“全壽命週期成本”的概念中,在設計和建設實施階段就爲控制運營成本創造條件。

對於“全壽命週期成本”,強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約,還需要對運營階段長期的養護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統一考慮。

在實際工作工程中,由於歷史資料的缺乏,或是系統技術標準的不一樣,存在“全壽命週期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。

“全壽命週期成本”還體現了透過技術手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經營成果導向的原則。

2.6 設計管理的重點

對於涉及10多個設備系統設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合,在運用“二八原則”抓重點時,必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。

在明確系統功能定位、明確系統規模後,重點就在於透過穩定客流集散的站位來穩定線路。在明確了服務功能水平標準後,重點就在於透過牽引計算確定供電系統規模,透過模擬計算確定區間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵,就可以帶動和推進各項設計工作。因此,也需要業主爲這三項設計的開展創造條件,做好設計服務。

這些設備一方面決定了系統規模,直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營後是能耗大戶,也直接影響運營成本。這些都是建設爲運營和經營創造物質基礎的具體體現。

可見,無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。

3 “點”———服務與管理

3.1 與顧客服務的系統介面

地鐵作爲一個交通服務系統,乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環節中,從燈光照明、空調環境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統的資訊、購票和提升設施的方便等方面,感受到地鐵管理服務人員與設施的系統介面。因此,在設計中要考慮爲乘客提供良好和友善的、方便實現“零干擾”的自助式服務,要認真審覈車站總平面的人流組織,保證較短的購票和進閘排隊長度,確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統介面,是設計水平高下的分水嶺。

3.2 運營管理的人機介面

軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車站管理的工作人員。要透過明確管理模式來明確管理組織架構,透過明確崗位的功能來設計相應的設施,並提供良好的人機工作介面,爲他們的操作提供方便,高效地實現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時,此工作介面應提供有效的幫助和提示,確保系統和乘客的安全。

軌道交通建設完成後,經常會出現人機工作介面的不合理問題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強度,降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機介面,如果不能先定組織架構再定設施,將帶來管理資源的浪費。

3.3 與維修養護的工作介面

每天地鐵系統停止運送乘客後,將進入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程,爲養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作介面,也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要透過簡化養護、維修環節,減少工時定額消耗,減少部件材料消耗,來實現“全壽命週期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統中最重要的“點”,它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中,要求設計單位透過標註500ｍ吸引半徑圈,來幫助判斷站位設定的合理性,判斷分向客流的構成,確定出入口的位置和規模。爲此,嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本,作爲判斷車站規模和投資合理性的要素之一。同時,引入功能模組化的設計思想,對不同功能模組的車站部分實行簡化、位移,降低建設投資、減少工程實施的難度。

此外,透過倡導“規劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業主滿意”,逐步引導建立車站設計成果好壞的評價體系。當然這樣的評價體系不能僅是定性評價,而必須逐步量化評價指標,使車站設計更加理性。

3.5 車輛段

與車站相比,國內尤其缺乏車輛段的設計管理經驗。如何根據車輛修程合理佈局,壓縮車輛段規模,減少內部運輸成本,仍有許多問題需要各位同行積極思考探索。特別是當形成路網規模後,車輛段如何合理佈局,共享維修、養護資源,從而形成規模效益,更應認真研究。但是,這實際上已經成爲“面”上的問題。