完善海關物流監管的幾點建議論文

國際物流是一個跨國界物流的概念，它是指合理組織貨物在國際間流動，即發生在不同國家和地區的物流活動。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，按照國際物流慣例和標準，利用國際物流網絡、物流設備和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進世界資源的優化配置和區域經濟的協調發展。

隨着經濟全球化的發展，國際物流作爲國際貿易的一部分，它產生的費用是作爲流通費用計入商品的銷售成本中，透過降低商品的流通費用從而降低商品的銷售成本，可以提高企業的利潤。因此，國外經濟學家把物流視爲“第三利潤源泉'另一方面，隨着國際化大生產的發展，國際分工不斷深化，跨國公司的生產企業尤其是T企業對採購和終端物流服務的時效性要求不斷提高，“JIT、“零庫存”、“物流全球化”等現代生產和管理模式得到越來越廣泛的應用。透過供應鏈的內部整合實現低成本、無阻礙的物流運作，成爲跨國企業保持競爭優勢的重要手段之一。海關作爲國家進出境監督管理機關，處於整個國際物流服務過程中的關鍵環節。海關物流監管水平的高低對國際物流的暢通有着直接的影響。近年來，從國際物流發展的內在要求出發，要求海關簡化監管手續、提高通關效率的呼聲越來越高。海關一方面急需構築新型的便捷通關流程，實現國際物流的無障礙通關，最大限度地滿足企業競爭的需要；另一方面必須加強物流監控力度，維護正常的進出口貿易秩序，把好國家經濟大門。如何實現嚴密監管下的高效運作，是我國海關面臨的一個重要而緊迫的課題。本文從促進國際物流發展的角度，對現行的海關監管模式重新進行審視，針對海關監管中存在的不符合國際物流發展趨勢的問題，提出了可行的對策建議。

一、國際物流的發展趨勢

進入新經濟時代以來，藉助於資訊技術的廣泛應用，國際物流業獲得了迅猛的發展，其發展趨勢主要表現爲以下幾個方面：

(一)專業化。第三方物流是物流專業化的重要形式。第三方物流是指產品由生產方到銷售方的環節不是由生產方自身的物流部門來完成，而是外包給專門的物流管理部門來承擔，也就是國際上流行的業務外包（out-sourcing)在發達國家，專業物流佔整個物流市場的比例：美國爲55%，日本爲70%，歐洲爲76%。西方國家物流業的發展證明，獨立的第三方物流要佔社會的50%，物流產業才能形成。

(二）綜合化。全球綜合物流系統（P1LS)的迅速發展，將使現在的運輸、倉儲等物流外包服務大幅度延展。這就要求所有的物流服務能夠在全球範圍，在任何時間，從起始點到消費點之間迅速地、經濟地實現物流活動。全球綜合物流系統將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、定單服務、金融、檔案製作以及任何一種所需的物流服務功能，爲發貨人提供單一資源的物流服務。在這種情況下，越來越多的全球化運作的公司將發現把他們的物流服務外包給全球綜合物流系統會更加經濟，獲得更好的服務。

(三）資訊化。電子資訊技術在物流過程中的應用己經非常普遍。其中涉及的先進技術與管理手段非常多，如條碼技術（BarCode)數據庫技術（Daabase)、電子定貨系統（EOS)、電子數據交換（EDI)、快速反應（QR)、有效的客戶反應(ECR)、射頻技術（RF)、管理資訊系統（MIS)、企業資源計劃(ERP)等。透過這些自動化的技術設施，可以實現貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取，從而提高物流作業效率。

二、國際物流發展對海關監管帶來的挑戰

(一)物流總量大幅增長的考驗。我國加入WTO以來，進出口貿易量呈現快速增長態勢，目前己成爲世界第三貿易大國。據統計，2005年我國進出口貿易額達14221億美元大關，進出口貨運量達21億噸，進出境集裝箱量接近5731萬個標箱，分別是2000年的30、31和22倍。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量己連續三年位居世界第一。其中上海港貨物吞吐量達到443億噸，由世界第四躍居世界第一大港；上海港、深圳港集裝箱吞吐量分別達到1800萬標箱和1618萬標箱，躍居世界第三位和第四位。在物流快遞業務方面，當前世界最大的幾家物流公司（如UPS敦豪、聯邦快遞等）也己先後入駐我國，極大地拉動我國的快遞業務量的迅猛增長。中國外貿物流總量己經在世界物流中佔有重要位置，進入了“物流大國”的行列。如此大規模的進出口物流總量，勢必將給海關現有的監管資源配置帶來巨大壓力。

(二）先進物流管理理念的挑戰。隨着中國入世承諾的逐年兌現，包括物流業在內的服務業市場的逐步開放，國外物流企業紛紛以各種方式涌入國內物流市場，帶來“全球營銷、快速交貨、產品個性化、零庫存管理”的物流運作模式和管理方式。而海關受到傳統監管思維的束縛，對物流業發展趨勢缺乏足夠的認識。

(三）對傳統海關監管模式的衝擊。首先是監管對象的變化。傳統的海關監管模式是以進出口貨物爲主要監管對象的，從物流的概念來講，傳統的海關監管對象定位是進口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流則是今後物流業發展的主要方向，因此物流的發展將從法律責任、政策執行、業務操作等多方面對海關監管對象的定位產生根本性的影響。其次是監管內涵的擴大。傳統的海關監管模式更側重於對監管區域內貨物的靜態監管，而對監管區域外貨物的常規監管力度則相對弱化，一般是透過一些覈查、稽查和調查等非常規監管手段介入。但是，從第三方物流的運作流程分析，物流是一個與資訊流、資金流相伴相生的動態過程，因此僅僅把握監管現場局部物流和資訊流往往難以瞭解全面真實的物流動態。

三、海關在物流監管中存在的主要問題

(一)物流監控資訊化的應用水平不高。在海關內部，從運輸工具進出境、到貨物的裝卸、堆放、出入海關監管場所、轉關運輸、查驗、放行各作業環節之間並沒有建立起內在的有機聯繫，各個業務資訊子系統之間互相獨立，沒有形成一個有機的資訊網絡系統。在海關外部，海關與港務、理貨、港監、船務、船代、貨代等各口岸部門的計算機網絡絕大多數沒有實現聯網，資訊流的.流轉滯後於貨物流，制約了物流監控系統功能和作用的發揮。

(二）物流監控存在薄弱環節。首先，物流監控仍存在重“單證”輕“貨物”傾向。監管現場在貨物通關監管過程中的單證審覈上傾注了大量的人力物力，但投入貨物實際情況驗覈以及貨物流動過程監控的人力、物力相對較少。其次，監管點之間的聯繫配合需要強化。長期以來，海關以碼頭、機場、車場作爲監管點，表面上形成了一個全方位的監控體系，實際上各個監管點之間的資訊交換、業務協作都較少，物流監控的鏈條顯得比較脆弱，使得不法分子有機會利用資訊不暢變更進出口口岸以逃避海關監管。

(三）風險式監管模式的建立仍處於摸索階段。造成海關監管查驗率高而查獲率偏低的原因很多，在基層海關層面，各監管現場對風險管理應用的重視程度不一；在直屬海關職能部門層面，各職能部門的風險分析大多數從各自角度出發，處於“各自爲政”狀態，很少從全方位的角度和視野去考察問題，尚未形成以企業和貨物並重，以分類管理爲依託的風險分析運作機制，監管現場要想在短時間內識別高風險的企業和貨物還缺乏足夠的資訊支援。這不僅造成了海關內部執法的不統一和監管資源的浪費，而且導致海關物流監管質量的下降。

(四）查驗機制亟待創新。主要原因在於：一是查驗作業機制就整體而言還是依靠關員的經驗判斷爲主，對資訊流的監控分析缺少可依託的計算機應用系統；二是現場查驗管理有待加強，對一線關員執法工作的督促檢查力度不夠，查驗環節存在執法隨意性大的問題；三是查驗作業流程管理水平較低，至今仍然停留在圍着紙質單證轉的模式，沒有按照資訊化的管理要求，將作業程序、依據、要素、效果等納入統一的資訊化平臺中，造成布控與查驗之間的鏈條容易出現脫節，容易引發監管不到位或監管不作爲；四是查驗績效評估機制尚未建立起來，布控評估工作沒有得到足夠的重視，反過來又影響了布控工作的針對性和科學性。

(五）物流監管執法環境有待進一步改善。目前，我國海關物流監管的執法環境與提高通關效率的客觀要求相比，還面臨一些急需解決的問題。一是現代國際物流涉及海關、交通、商務、稅務、國檢、外管等多個部門，這些部門對物流實施管理的職能、管理方式、管理體制、管理機制等存在較大不同，規章制度和執法尺度不一，制約了海關執法水平與效率的提高。二是由於經濟利益原因，有些地方和部門對通關改革措施實施不夠到位，工作協調難，進展較慢，致使整體通關效率和管理效能難以顯着提高。

四、完善海關物流監管的幾點建議

海關要適應國際物流的發展潮流，就應從根本上解決物流監管中存在的問題，以“有效監管”和“高效運作”的有機統一爲目標，依託現代網絡技術和風險管理方法，樹立“集約化管理”理念，致力於管理思想、管理機制、管理手段的創新，實現管理資源和管理方式的有效整合，加快實體監控和資訊監控一體化的物流監控模式的建設步伐。

(一)加快“大通關”建設，發揮“電子口岸”公共資訊平臺的作用大通關”是提高口岸通關效率系統工程的簡稱，指透過改革現行的口岸貨物通關流程，整合監管資源，建立統一的口岸數據平臺，規範、暢通口岸進出口貨物的資訊流、單證流、貨物流和資金流，實現口岸數據資訊共享，提高口岸管理部門行政監管的能力和效率大通關”涉及海關、國檢、港口、機場、稅務、外管、銀行、生產企業、運輸企業、貨主、代理等單位，是一個龐大而複雜的系統工程，需要各方面協同配合、統一步伐。應進一步完善口岸工作聯絡協調機制，積極推動航空口岸邊檢、海關、國檢申報“三單合一”改革，逐步在海運、陸路口岸推廣實施，提高口岸系統整體效能電子口岸”是依託國家電信公網建立的跨部門、跨地區、跨行業的公共數據中心和數據交換資訊系統。系統集中存放有關進出口企業資訊流、貨物流、資金流等電子數據，爲海關、外管、商務、工商、稅務、交通、國檢等口岸行政執法部門提供電子數據交換、覈查服務，同時也向企業提供網上報關、報檢、結付匯覈銷、出口退稅、網上支付等實時在線服務。應進一步擴大“電子口岸”的覆蓋領域，進一步拓展“電子口岸”在數據交換和共享上的廣度和深度，在海關、政府管理部門、口岸單位、生產企業、商業企業以及第三方物流企業等物流活動所涉及到的各個環節都建立和完善“電子口岸”系統，逐步實現“大通關”主要業務流程在“電子口岸”的全程貫通和口岸通關、物流、商務管理的資訊化。

(二）推廣“前推後移”的新通關管理模式，實現口岸快速通關。傳統的通關模式是貨物運抵口岸，進入海關監管場所後，企業向海關進行申報，海關按照審單、徵稅、查驗、放行的程序實施監管，無疑會在一定程度上阻礙物流暢通，增加企業通關的時間和經濟成本。而新的“前推後移”的通關模式則透過監管時空的延伸避免了上述情況。“前推”，就是在現有的艙單提前申報基礎上，推行“提前報關，貨到放行”的監管新模式，在貨物進口或出口之前，提前對申報情況進行預歸類、預審價等綜合分析，確定監管重點，爲貨物運抵後快速通關奠定基礎。所謂“後移”，是指改變將海關監管重心侷限於口岸的做法，加強稽查、統計、緝私等部門的協作配合，依託企業動態資訊庫和統計部門的數據資料，以企業和商品爲單元，加強對“結關後”貨物流、資訊流的跟蹤監控分析，既方便了合法進出，又對違法企業形成威懾，從而大大縮短貨物在口岸滯留的週期。

(三）加大科技投入與開發力度，實現物流資訊監控網絡化。從海關內部來講，必須進一步加大科技投入及軟件開發力度，建立一個功能齊全的物流監控分析系統，內容涵蓋現有的運輸工具管理子系統、艙單管理子系統、轉關運輸管理子系統、小型船舶快速通關係統、以及查驗管理子系統等，同時與集裝箱檢查設備、電子地磅、卡口設施等進行聯網，確保資訊流先於貨物流，使海關物流監控系統的運作始終處於嚴密高效的資訊化管理之下。從外部來講，必須進一步推進海關與港務、理貨、港監、船務、船代、貨代等各口岸部門的資訊聯網工作，最大限度地實現海關內部資訊資源與社會資訊資源的核碰和比對，從多角度加強對物流資訊的監控，最終形成一個聯繫緊密、銜接有序、數據共享的網狀監控格局。

(四）建立健全風險式監管模式，提高物流監管效能。首先，完善查驗決策輔助系統的功能。主要做法是依託計算機系統，結合口岸進出口動態開展風險分析，對風險較高的進出境貨物進行布控。透過對海關風險管理系統數據資訊的綜合運用和分析，輔助風險分析人員在實時監控狀態下於第一時間內，對相關的進出口單證資訊做出準確的判斷。透過對風險的考察和評估，將進出境企業、進出境貨物、運輸工具及運輸線路等分別分成若干個等級，將海關監管的重點在風險等級中加以區分，保護守法，打擊非法，提高海關監管的效能。其次，要明確各部門在建立風險式監管模式中的職責。形成風險管理部門負責綜合性風險分析及參數維護；各業務職能部門負責專業性、行業性風險分析；各監管現場負責具體作業環節風險分析的立體式風險管理執行機制。最後，全面推行查驗績效評估。圍繞布控指令、查驗實施、查驗結果三大類指標，採取定性與定量相結合，對職能部門、監管現場的布控效能和查驗效能進行全面評估，建立完善的查驗績效評估機制，以提高查驗的針對性和有效性。

(五）完善守法便利管理體系，規範企業進出口行爲。在對企業進行分類管理的基礎上，完善以企業爲單元、風險管理爲核心、守法資信爲依據的守法便利管理體系，使企業的守法資信程度與海關監管便利程度相對稱。規範進出口企業“紅、黑名單”評定和公佈制度，完善企業信用等級管理模式，建立企業信用等級檔案，設定統一明確的信用等級標準，按高、中、低三個信用等級對企業實施動態管理。將“紅名單”企業和符合評定標準的A類企業列爲高信用企業，給予通關便利；將有違法違規記錄和違反海關有關規定的“黑名單”企業列爲低信用企業，實施嚴密監管。從而引導企業自覺規範經營活動，促進物流業整體健康發展。