交通情況調研報告

隨着人們自身素質提升，報告對我們來說並不陌生，不同種類的報告具有不同的用途。那麼，報告到底怎麼寫才合適呢？以下是小編爲大家收集的交通情況調研報告，歡迎閱讀與收藏。

交通情況調研報告1

近些年來，隨着我縣經濟和社會快速發展，縣城面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，縣城交通已經進入一個快速發展的階段。但是，縣城交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

一、縣城交通擁堵的基本現狀

縣城交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：

1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：東橋一中門口，南河口，西關長途汽車站十字路口中，南門坡底，北城中學門口。

2、時間規律性。發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峯期，上下班車流、政務商務車流、家用休閒車流同時集聚在相同的路段上；週末、黃金週期間出行車輛比平常增加。

二、造成縣城交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。

近些年來，私家車數量逐年增多，並呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。

（1）、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過縣城。例如山水拉水泥車大量經過濱河東路。

（2）、一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成爲斷頭路，例如濱河東路、濱河西路、鳳凰南北街、西門口、建南橋、府南坡底、職校門口，這些都是斷頭路。無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流，導致縣城微循環不暢。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。例如法院和眼科醫院門口中、教育局坡底（北城後）、西門口到天門頭。

（3）、一些道路人行道被佔用。大量行人來往於這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。

（4）、公共停車場建設滯後，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分居民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。

（1）、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、佔道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，佔用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機爲了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處佔用左傳或者右轉車輛路線試圖併線。

（2）、部分老年代步車、助力車、電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人、自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、道路交通管理還有很多地方不到位。

（1）、交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本採用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。

（2）、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方爲了保護現場，往往犧牲了整個道路交通尤其是南河口、長途車站的紅綠燈附近。

（3）、一些交通道路兩旁的施工單位非法佔用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

（4）、商販擺攤設點佔道經營，南河口，天橋門口，一中門口等商販擺攤設點佔道經營比較嚴重。

5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。

隨着城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，居民出行中的.公交分擔率過小。

6、城中村改造滯後。

比較明顯的東關村的道路交通嚴重不暢。

三、解決縣城交通擁堵的對策和建議

1、加快我縣交通道路建設，加大縣城交通承載量。

（1）、加快環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。儘快打通斷頭路。架通南門坡和南河口的通路。

（2）、加速建設縣城道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次幹道變成機動車專用道後改造斷面，其外側作爲公交專用道。

（3）、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。

（4）、在南河口架設人行天橋。

（5）、加快停車場等相關設施建設，儘量減少機動車佔道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。

（1）、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規範車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。

（2）、提高對交通違法違章行爲的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行爲。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。

（3）、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。

（4）、廣播電臺在上下班時間增加縣城交通資訊播放，採用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到縣城主要道路車輛行使的交通資訊，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。

發展以公共交通爲主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。

道路交通管理部門要透過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行爲要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。

交通情況調研報告2

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。爲了促進我區三創三評目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府於近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上慄及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里(不包括城市道路)，每百平方公里公路密度爲189.3公里。

其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里(待定)，縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里;擁有一級公路18.328公里(在建)，二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里;擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里;擁有橋樑291座計4392延米。到20xx年底爲止，全區132個行政村實現村村通油(水泥)路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。儘管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在着許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

(一)路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分佈，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯後。全區132個行政村雖然已實現村村通油(水泥)路，即到村委會所在地已通油(水泥)路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

(二)路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到20xx年底止，全區三級以上公路爲202.094公里，僅佔全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，佔總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

(三)路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區三橫兩縱的路網格局已經形成：三橫包括骨架公路昌金高速、幹線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟幹線;兩縱包括幹線公路319國道及荷堯萍洲(昌金高速連接線)至東橋界頭公路。但南部經濟幹線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，幹線公路必須改造成較高等級的公路(二級以上)，同時，還可以適當加密。

(四)與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣(包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣)相聯繫的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由於這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利於發揮城鎮的輻射和帶動功能。

(五)公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由於區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較爲困難。透過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉(鎮)、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的'阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

(六)公路養護管理任務艱鉅

由於資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

(一)制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標爲依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地爲中心，爲推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

2、公路網規劃佈局準則

一是規劃線路必須具有良好的經濟效益和路網效益;二是服從國家、省、市交通主管部門頒發的各類公路交通規劃中涉及湘東區境內有關內容;三是與區、鄉兩級的城鎮規劃以及陶瓷產業基地路網規劃相結合;四是按骨架公路、幹線公路、農村公路三個層次進行規劃;五是儘量確保路網平衡發展;六是促進湘東公路運輸業的進一步發展。

3、公路網布局方案

根據我區的公路網現狀，建議將原路網框架三橫兩縱調整爲四橫四縱，四橫包括昌金高速、320國道、南部經濟幹線白竺崇源至排上公路、白竺至東橋界陂公路;四縱包括金升高速麻山小橋至白竺源並段、319國道、荷堯上雲至廣寒龍泉公路、荷堯萍洲至東橋界頭公路，新增一橫(白竺至東橋界陂公路)和兩縱(金升高速麻山小橋至白竺源並段及荷堯上雲至廣寒龍泉公路)，使全區整體路網框架更加完善。

(1)骨架公路：

一橫：昌金高速上雲馬衝至大義金魚石段，湘東境內長10.795公里，已建成，往東途經青山、福田進入萍鄉市區，往西進入湖南株洲市。

二縱：金升高速麻山小橋至白竺源並段(待定)，湘東境內長14公里，可與蘆溪、上慄相連。

(2)幹線公路：幹線公路在整個公路網中起着全面性和支配性的作用，是公路網規劃的重點。

①主要幹線公路：共6條

二橫：五里至老關線(320國道，一級18.328公里，在建)，往東進入萍鄉城區，往西進入湖南湘、株、潭經濟圈;

三橫：南部經濟幹線白竺崇源至排上線(待定省道，二級33.8公里，在建)，主要控制點爲：白竺鄉崇源、源頭、麻山鎮桃源、汶泉、麻山、景星、臘市鎮廟嶺、爐前、排上鎮西坑、荷塘、美田橋。該線自東向西橫穿湘東境內，往東與蘆溪縣南坑相連，往西進入湖南醴陵、攸縣。

四橫：白竺至東橋界陂線(新增幹線公路，二級35公里)，主要控制點爲：319國道、白竺鄉政府、黃崗、中村、廣寒鄉郊溪三十六灣、官溪、廣寒鄉政府、南崗口、東橋鎮茶紅、沿塘、界陂，接湖南攸縣。

一縱：麻山嶺背至白竺柘村線(319國道，二級23.8公里，已建)，是我區的主要出口路之一，由北往南可連接萍鄉城區及蓮花縣。

三縱：荷堯上雲至廣寒龍泉線(新增幹線公路，二級62公里)，主要控制點爲：青山溫盤、荷堯上雲、橫江、亭子嶺、320國道、電廠沿河路、湘東新湄、麻山桐田、麻山鎮政府、麻龍公路、白竺杉坪、白竺水洋、廣寒郊溪、官溪院衝、洞溪、龍泉，接湖南攸縣。

四縱：荷堯萍洲到東橋界頭線，二級49公里，主要控制點爲：昌金高速出口、荷堯鎮萍洲、昌金高速湘東連接線、昌盛大橋、湘東鎮陽幹、陳家塘、下埠、排上、東橋、界頭，接湖南攸縣。

②與區域外連接的主要出口路

湘東區與區域外連接的主要出口路共有32條(包括幾條幹線公路)，出口路的重要節點主要是：

a、通往湖南的節點包括荷堯鎮金魚石、香山寺、老關鎮關下、蓮花衝、登官分水坳、排上鎮官橋、美田橋、東橋鎮鳧田、界陂、鄒家園、界頭、江邊、廣寒鄉大沙江、黃土崗、白竺鄉長長坪;

b、通往市內各縣區的節點包括湘東鎮流田、青泥嶺、新湄、均壙、荷堯鎮上雲、泉陂、土壕、石嶺、麻山鎮仙鋒、大山、小橋、嶺背、白竺鄉柘村、磨頭、崇源家山廟、蘇聖山。建議將這些與區城外連接的通道均建設成爲三級以上的道路，重要的出口建成二級公路。

③城市進出口公路

湘東區城市進出口公路主要有11條。包括昌金高速連接線、新村至桐田公路、河洲至金魚石公路、大江邊至麻山公路、320國道、湘東至下萍洲公路、湘東城區內環線(五里至河洲)、湘東城區外環線(臘市至廟嶺)、新中毛塘(東環路)至萍鄉長興館公路、陳家塘至下埠公路、陳家塘至大路里公路(樟大線)。建好城市進出口公路，有利於發揮城市的輻射和帶動功能，具有非常重要的意義。建議將城市進出口公路建設成爲三級以上道路(部分公路已經建成)，重要路段建成二級公路。特別是新中毛塘至萍鄉長興館公路及湘東城區內、外環線須列爲重點規劃線路。

毛塘至長興館公路：一級10.5公里，是湘東城區與萍鄉城區連接的快速通道，意義深遠。主要控制點爲：毛塘(湘東區東環路)、新湄、新塘、略下、長興館，湘東境內長5公里。

湘東城區內環線：一級10公里，沿線分佈萍鋁、萍電、萍鋼等大型企業，同時，是湘東中心城區的一條重要環線，對於城區的快速發展具有非常重要的意義。路線主要控制點爲：320國道(五里)、大江邊、昌盛、河洲(320國道)。

湘東城區外環線：一級43公里，沿線分佈我區規劃的陶瓷產業基地、低質煤供應區、物流園區、鋁製品加工區及麻山景星煤電鋁項目所在地，同時，我區境內萍鋼、萍電、萍鋁、巨源煤礦、上官嶺煤礦等一大批大中型企業座落於外環線兩側，對於我區打造循環經濟圈意義重大。路線主要控制點爲：麻鳳線(臘市)、陶瓷產業基地工業南大道、工業大道、320國道、荷堯鎮火燒橋、湘東鎮美建、五里、樟木橋(320國道)、新壠、大江邊、臘市廟嶺(麻鳳線)。

(3)農村公路

公路網框架形成後，必須靠農村公路進一步進行網絡化，才能形成比較完善的整體，有如人體必須由骨架、經脈和毛細血管共同組成。縣道可建成三級以上的公路，重要縣道建成二級公路;鄉道建成四級以上的公路，重要鄉道建成二、三級公路;村道逐步將等外泥砂路建成水泥路，技術等級逐步提升爲四級以上。

(二)確保公路網規劃的穩定性和權威性

由於公路網規劃期限較長，常會因領導人事變遷或有關領導考慮問題的角度不同等原因，影響規劃的貫徹實施，易出現重複建設、偏離規劃方案的建設等問題。爲防止減少公路建設的盲目性，建議由區委、區政府審覈透過後，賦給規劃穩定性和權威性。

(三)拓寬資金籌措渠道

一是透過貸款或招商等方式進行路網建設;二是做活土地開發這篇文章。由於公路帶來了沿線的經濟繁榮，可利用土地升值，作爲公路建設專項基金用於公路改造，同時，採取拍賣沿線公路廣告經營權和設施冠名權等辦法，發揮公路基礎設施無形資產的作用;三是積極爭取上級公路改造補助資金，以減輕公路建設的資金壓力。

交通情況調研報告3

隨着人民生活水平日益提高和工作節奏的加快，單位和家庭購置的車輛呈逐年上升趨勢，據資料統計，自20xx年至今全國新增駕駛人員近一半左右，這無疑給社會新增許多“馬路殺手”。交通事故損害賠償案件也成爲繼債務、婚姻案件之後的第三大持續上升的民事案件，而且這類案件普遍存在執結率低的現象。

我院透過對本院20xx年交通事故賠償案件的執行情況的總結、分析和調查，針對交通事故損害賠償執行難的這一現象進行了調研，並提出一些看法和意見。

一、交通事故損害賠償執行案件相關數據

××縣人民法院20xx年執行立案共230件，交通事故損害賠償執行立案共計46件，佔總立案數的20%；交通事故損害賠償訴訟案件共52件，88.5%的交通事故案件需要強制執行；新收執行案件結案率約47%，而交通事故損害賠償執行案件結案率約爲21.7%；交通事故損害賠償執行案件總標的爲389.068萬元，而結案標的爲104.72萬元；此類執行案件牽涉到的當事人爲200人次。

二、交通事故損害賠償執行案件的特點

透過對上述數據的分析，反映出此類執行案件的如下特點：

1、交通事故賠償執行案件佔法院執行案件的較大比例，且有上升趨勢；

2、被執行人自動履行率低，賠償基本需要依靠法院強制執行；

3、交通事故賠償案件的執行難度大，執結率只爲平均結案率的一半左右；

4、交通事故賠償案件賠償標的較大，牽涉衆多當事人，造成執行工作難以開展；

5、執行期限較長。本院有80%以上的案件執行期限超過三個月，同時有相當一部分案件成爲“骨頭”案件，久執未結。

三、交通事故損害賠償案件執行難的成因分析

透過對其他法院和本院交通事故賠償案件執行情況的數據分析來看，交通事故賠償案件執行難的原因有以下幾點：

1、從被執行人的履行能力分析

（1）交通事故賠償案件的被執行人大多是自然人，有經濟能力的，在交警部門交通事故的處理中一般會調解解決。經交警部門調解未果，出具責任認定書後，進入訴訟程序的案件，被執行人經濟狀況普遍較差，賠償能力相對較低。且事故不僅造成申請執行人一方傷亡，被執行人一方也存在不同程度損傷。因此，面對超出被執行人心理承受能力和實際履行能力的鉅額交通事故損害賠償金，被執行人根本無力償還。

（2）交強險強制實施後，交通事故賠償案件的被執行人本應包括保險公司，但由於基層法院交通事故案件中的車輛多爲幾次轉手、車況不良、準報廢車輛，甚至手續不全而無法辦理保險；或者由於車主的僥倖心理，導致保險公司在案件中的缺位。即使保險公司作爲被執行人，其往往也不認可生效法律文書確定賠償金的計算方法，而是按照行業標準或內部規定重新計算，計算後的數額一般會減少10%—40%。這部分權益的爭取又需要車主透過訴訟與之解決，使交通事故執行案件案上加案，執行過程曠日持久。

（3）有些個人或者個人合夥出資購買車輛，爲了服從管理部門對營運車輛管理的要求，將車輛登記爲某個具有運輸經營權資質的單位名下，以單位的名義進行營運，也就是通常所謂的車輛掛靠。因此交通損害賠償案件中就經常出現一些專門從事經營掛靠業務的汽車運輸公司，而這類公司往往從案件發生後就不見蹤影，法人變更電話號碼，企業變更工作地點，根本無從尋找，更不會承擔任何責任。

2、交通事故損害賠償案件執行前的`執法狀況分析

（1）前期處理期限較長，客觀上導致了法院執行的被動。由於受處理程序的制約，道路交通人身賠償案件首先必須經過公安交管部門調解處理，且處理期限一般長達數月，公安交管部門在處理時往往只能依職權對車輛予以扣留，對被執行人的其他財產無法進行控制，客觀上爲部分被執行人伺機轉移其他財產提供了便利；在案件進入法院審理、執行環節後，出現了義務人除被扣車輛外無其他財產可供訴訟保全或執行的被動局面。另一方面經過交管部門調解和訴訟程序，少則三個月多則一年的時間，車輛在交管部門的保管場所環境較差又多爲露天停放，價值迅速貶損。

所剩不多的價值還需交納高昂的保管費用，以××爲例停車費爲20元/天，車輛保管費用一般需數千元。再扣除評估拍賣所需費用，基本就所剩無幾。更不用說有些外殼受損較重的車輛根本無法變現。

（2）進入訴訟程序後部分法官缺乏執行意識，就案判案，造成執行難。交通事故人身損害賠償案件訴訟到法院後，有的當事人具有一定的法律知識，能及時向法院提出訴訟保全申請，法院則依法採取了保全措施。而有的當事人缺乏法律知識，認爲案件訴訟到法院就是法院的事，法官又未盡到提醒義務，該保全的財產既沒有通知當事人申請訴訟保全，亦沒有依職權進行保全，這就給肇事者創造了轉移財產的機會。

3、交通事故損害賠償案件的外部執行環境

（1）被執行人法律意識淡薄，無誠信意識，規避執行情況嚴重。義務人在法院判決償付高額賠償費用後，往往迅速將保險公司理賠的商業險轉移，採取轉移、隱匿財產或者躲避在外的方法來逃避執行，造成無財產可供執行的假象，客觀上造成執行人員無法透過採取強制措施來敦促其履行義務，使執行通知書變成“逃跑通知書”，給執行工作造成了很大的障礙。

（2）申請人大多缺乏基本的訴訟常識，對訴訟風險的認識不足，對法院執行的期望值過高，普遍存在着“案件到了法院，法院肯定會幫我全部執行到位”的認識誤區，對案件的審理和執行過分依賴法院。在審理過程中未能及時申請訴訟保全，在執行中也未積極配合查找侵害人的財產線索，只是一味地認爲只要官司打贏了，立案申請執行了，法院就能夠把錢送到他們手中，而忽略了實際執行中的困難和風險，而一旦希望落空極易造成與法院的對立。

（3）交通事故損害賠償案件委託被執行人所在地法院執行，效果也並不顯著。××縣地處溫厚高速公路旁，爲交通要道，每年有大量的交通事故都發生在溫厚高速公路××段，因此很多申請人、被執行人均在外地，××縣法院無法執行只能委託被執行人所在地法院執行。但因被執行人居住地也不穩定，跨區域性和流動性大，委託執行同樣難以發揮作用。

四、解決交通事故賠償案件執行難的對策

1、從立法方面，增加有利於保護受害者權益的相關法律、法規的條款和內容

（1）有關道路交通事故損害賠償案件責任主體的法律規定，決定了人民法院審理該類案件時對賠償主體的確定，也直接影響到案件的執行。特別是對於車輛在掛靠經營、承包經營、出租出借，擅自駕駛、受僱駕駛、職務行爲駕駛、無償搭乘等情形下責任主體分別應如何確定，應有明確的規定。避免不同法院之間，或同一法院不同案件中，發生確定主體的原則不一致，出現主體漏判、誤判的情形，從而影響到判決的執行。

（2）道路交通事故損害賠償案件的管轄，由於道路交通事故發生後是由事故所在地公安機關處理，當事人一般都向事故發生地的法院起訴。雖然《民事訴訟法》規定此類案件也可由被告住所地人民法院管轄。但實踐中，受害人向被告住所地人民法院起訴的幾乎沒有。而此類案件執行本身就較難，加上委託執行也難，造成了一些案件原審人民法院無力執行，被申請執行人所在地人民法院不願執行。因此，可以考慮修訂有關此類案件管轄的規定，直接由被告住所地法院管轄，使案件進入執行程序後，更便於查找被執行人及其財產，有利於案件的最終執行。

（3）執行交通事故車輛的保險理賠款項和執行中拍賣、變賣、抵債的車輛過戶等問題沒有明確規定，使得人民法院在執行保險理賠款和肇事車輛時經常遇到阻礙，應從立法上對執行肇事車輛的保險理賠款和執行中拍賣、變賣、抵債的車輛的過戶問題作出規定。此外，已經頒佈實施的《機動車交通事故責任強制保險條例》規定的交強險，投保數額有限，對一些較大的道路交通事故損害賠償案件，不能解決根本問題，應在實踐中，完善和調整。這纔是從根本上解決道路交通事故損害賠償案件執行難的對策。

（4）建議完善委託執行制度。當前由於各種原因，委託執行制度發揮作用不大，導致異地執行問題突出。

2、在執行前的執法活動中，充分考慮日後執行工作的延續性

（1）絕大多數交通事故是因爲當事人的文化素質不高、交通安全法制觀念比較淡漠而引發的，要使交通事故賠償案件得到有效遏制，要廣泛開展交通安全法制教育，使交通安全法制觀念深入每個公民心中。

（2）加強與公安交警部門的溝通與協作。一是公安部門可責令肇事者交納足額的事故保證金或提供有效擔保，提示受害人及時申請財產保全。二是公安部門可積極收集肇事者及車主單位聯繫方式、車輛保險情況等資訊。三是公安部門應大幅降低扣押車輛的停車費用。四是加快公安部門的事故處理程序。五是加強車管部門對車輛的查控力度，法院採取的限制過戶查封方法，難以實際控制車輛，車管部門應在驗車和日常管理等環節配合法院對流動車輛及時控制。

（3）加大訴訟保全和先予執行力度。法院應在訴訟保全中切實加強財產查控，同時可在公安機關事故責任認定準確的情況下，根據受害人的申請及傷情治療的需要，及時裁定先予執行治療費，保證被害人得到及時治療，避免在長期的訴訟和執行中導致車輛價值貶損以及被執行人員無法尋找，緩解以後的執行壓力。

3、加大執行力度，採取多種執行措施

（1）在執行中，執行法官要使用規範用語、文明禮貌，耐心細緻做好當事人的思想工作，換位思考，緩和矛盾。要細心留意每一個執行細節，巧挖每一條執行線索，強化執行中的人情味，從根本上防止和避免暴力抗法事件的發生。

（2）對沒有一次性履行法律義務的能力，但履行義務的態度誠懇，而且有持續履行義務能力的被申請執行人，採取靈活的執行方法，促使執行和解。充分考慮讓雙方共同生存和發展，積極做好申請人的思想工作，促使雙方在自願的基礎上，訂立切實可行的還款協議，並監督協議的履行。

（3）對有履行能力而拒不履行義務的被執行人，利用報刊、電視等新聞媒體對其進行曝光；大膽適用搜查令，給被執行人造成精神上和社會上的壓力；對有財產而拒不配合執行的被執行人，堅決採取拘留、查封、扣押、凍結等措施；對有履行能力而長期逃避或轉移、隱藏財產構成犯罪的被執行人，堅決追究其刑事責任。

（4）對於經查實確無償還能力且又無財產可供執行的被執行人，要說服申請執行人，先中止本次執行程序，待被執行人有能力償還時再恢復執行。同時，動員無償還能力的被執行人近親屬代其履行部分義務，減輕被執行人的壓力。在被執行人賠償相當部分款額後，動員其執行權利人達成和解，達到使執行權利人減免原執行標的，達到案結事了的目的。

（5）建立受害人救濟制度

設立道路交通事故救助基金，對那些生活困難，而被執行人又確實無履行能力的案件的申請執行人，在經過嚴格審查的情況下實施救助。我國《道路交通安全法》和最高人民法院的相關條款規定了救助基金，但對救助範圍限制得比較狹小和嚴格。由於執行法院直接面對當事人，對其經濟狀況比較瞭解，故救助基金管理機構可以根據法院提出的救助建議決定救助，加大對經濟困難的受害者的救助力度，拓寬救助基金的來源渠道，防止因受害人得不到及時救濟而引起社會上不穩定因素產生。

隨着機動車輛的日益增多，道路交通安全問題已成爲威脅人們生命健康的重要問題。從維護社會穩定、經濟發展的大局出發，除了更好的發揮交通、交警、司法等部門的協調職能外，更重要的一點是完善法律規定，加強和發展保險事業，加大交通強制保險的額度，拓寬交通強制保險的範圍，分散交通事故個案風險，是妥善解決這類案件的有效途徑。

交通情況調研報告4

按照市委、區委領導對構建大民生格局的指示，根據要求，xx鎮開展了以“解決羣衆急難愁、增強民生獲得感”爲主題的道路建設和交通管理情況大調研。報告如下：

一、xx鎮道路現狀

xx鎮現狀幹道中，滬南公路、大川公路、人民路、南祝路、拱極路等幹道的部分路段和節點容易發生擁堵情況。支路中，在老鎮區、學校周邊地區呈現時段性擁堵情況。

xx鎮道路擁堵的問題主要原因包括：一是xx鎮公共交通體系不健全、不發達，公共交通出行比重偏低，僅爲11.5%，而個體機動車擁有率和使用率位居xx新區各鎮前列；二是路網方面，骨幹路網不暢通、支路等“毛細血管”不發達。部分幹道尚未按規劃建成或尚未達到規劃水平，路網密度指標偏低、斷頭路較多，服務地區的路網體系尚未形成；三是xx鎮停車設施不完善，停車佔用道路資源。

二、緩解思路

（一）大力發展公共交通

根據國際城市以及上海中心城區的發展經驗，大力發展公共交通是解決交通問題的根本途徑。規劃考慮在xx鎮範圍內，構建軌道交通市域線、局域線、公交快線、公交接駁線、輔助公交等多層次公共交通網絡。其中，軌道交通是公共交通發展的重點，在現狀16號線的基礎上，研究新增滬通線、南匯支線等2條市域線及惠航線、惠迪線、惠祝線等3條局域線，軌道交通站點600米半徑覆蓋60%以上人口，大幅提升xx鎮軌道交通服務水平。

（二）優化完善路網體系

1.加快形成三級環路體系

在xx鎮形成“環+放射性”的骨幹路網體系。

老城環路：以“城西路-拱極路-南祝路-滬南路”形成老城環路。環路內以公交、慢行交通方式爲主，保護老城。

xx中環路：以“大川路-拱爲路-川南奉公路-惠園路”形成xx中環路，以xx內部各組團之間聯繫功能爲主。

xx外環路：以“南六公路-下鹽路-觀海路-宣黃公路”形成xx外環路，以分流過境交通，承擔xx對外功能爲主。

放射性道路：聯繫三個環線之間及xx對外功能爲主，作爲xx道路網絡的`骨架。

2.加快提升路網密度，打通斷頭路

加快形成2橫3縱的主要公路/主幹路及9橫9縱的次要公路/次幹路體系，完善支路網絡。規劃xx鎮市政道路總長249公里，路網密度達到5.9公里/平方公里。

（三）建管並舉緩解停車難題

以拱極路-南祝路-滬南公路-聽潮路爲界，構建xx鎮靜態交通重點研究區域。在區域內，透過挖潛、建設公共停車場、構建停車智能系統，緩解停車難題。在區域外，透過適度提高停車配建標準，解決停車問題。

（四）提高出行品質，實現老城區慢行優先

在xx鎮老城區範圍內，改善道路慢行環境，釋放公共空間，優先保證公共交通前提下，減少小汽車進入，打造慢行優先示範區。

（五）爭取區級職能部門支援，加大政策扶持和財力投入

xx鎮鎮級財力薄弱，需要區級財力的支援和投入，加快xx道路路網建設和相關設施的改建，並不斷加大政策扶持，優化xx交通路網布局。

三、近期實施建議

（一）加快軌道交通局域線儲備研究

結合軌道交通18號線、滬南路改造等工程的時間節點，加快研究軌道交通局域線惠航線的規劃建設，加快形成滬南路公共交通廊道。

（二）加快相關道路建設

近期加快形成xx鎮三層環路系統，疏通東西、南北幹道網絡。同時結合近期發展地區，完善地區路網。

（三）進行橋樑建設和改建

惠新港（城西路、城基路段）建造橋樑，打通衛星路、城西路、城基路，連接滬南公路，使老城區中心路網向外圍連通。改建南門橋，不再限高，疏通十字街於滬南公路的擁堵點。

（四）改善重要交通路段和節點

開展地鐵xx站綜合交通整治行動。結合xx交通樞紐規劃建設，優化道路斷面形式和交通組織方式。

開展老城交通整治。結合xx內環路和濱河慢行交通系統建設，對老城內部道路斷面和交通組織進行優化，研究單行交通組織方案。

開展交叉口擁堵點優化。對擁堵較爲嚴重的交叉口進行評估，對信號燈配時和進出口道進行優化，提升交叉口通行效率。

（五）優化公交線路

提升公交快線的效率。開通沿主次幹道，銜接軌道交通2號線、11號線等站點的公交快線，爲軌道交通局域線培育客流。

完善公交接駁線。以中小型公交車、社區公交爲重點，加強公共交通接駁功能，提升公交服務效率。

（六）改善靜態交通

推動公共停車場建設。結合軌道交通xx站、古鐘園等綠地公園、老城區更新改造，研究推進公共停車場建設。

加強挖潛、提升停車設施能力。結合老舊小區改造、醫院、學校等公建配套設施，在有條件地區增加停車設施能力。

（七）推動交通資訊化

推動道路交通誘導指示牌。在xx鎮主要交通路段，研究設立道路交通誘導指示牌，引導交通流量均衡。

研究設立停車誘導指示牌。對停車場庫、道路停車數據進行採集和發佈，引導停車，倡導停車資源共享。

交通情況調研報告5

隨着集中治超活動的深入開展，治超工作已初見成效。同時，治超工作也遇到了許多困難和矛盾。面對新的形勢和任務，認真研究解決問題的方法，積極探討治超長效管理機制，是擺在我們面前的重要課題。結合當前xx市的治超工作現狀，圍繞如何建立長效管理機制，提出了幾點粗淺的想法。

一、治超工作的現狀

按照“上下聯動、綜合治理、循序漸進、重點突破”的方針，xx市於xx年6月20日開始，開展了聲勢浩大的治超活動，經過近五年的集中治理，取得了明顯成效，公路超限超載運輸現象得到了有效遏制，治超工作總體執行平穩，羣衆普遍反映良好，基本達到了“保護路產路權，減少交通事故，調節運輸市場，理順生產與運輸關係，保障安全暢通，根治公路“三亂”的預期目的。具體體現在以下幾個方面：

違章裝載車輛較治理前明顯減少，且車輛超限超載治理較少，尤其而是大噸位超限超載車輛已基本上得到控制。治超前，我市超限超載行駛的貨運車輛佔貨運車輛總數的82%，經過治理，全市的車輛超限超載率曾一度下降到4.9%。

貨運價格平穩回升，有效推動了運輸市場的良性循環。據調查，治超以來我市煤炭、建材等物品的運價漲幅在1倍左右，長期低迷的運價開始恢復合理性增長，運價達到0.45元每噸公里左右，已逐步接近xx年國家指導家（0.47元噸公里）。運價合理的調整和迴歸，有利於運輸市場的健康發展。

保持了社會經濟和人們生活的穩定。煤炭、建材等商品的價格雖有小幅增長，但對企業生產和人們羣衆生產、生活未造成較大影響。據調查，當前我市煤炭、建材的價格較治超前平均漲幅的18%左右。同時，確保綠色通道暢通，對運輸鮮活農副產品和蔬菜的超限超載車輛，主要是加強源頭管理，路上一律不進行檢查處理，保證了蔬菜供應和價格的基本穩定。

道路交通事故率明顯下降。自治超工作開展以來，全市因超限超載造成的道路交通事故下降18.2%，死亡人數下降17.3%。

營造了良好的治超氛圍和環境。根據治超工作的具體進度和實際情況，採取多種形式，又點及面，全面深入，不間斷的開展了豐富多彩的治超宣傳教育活動。如懸掛標語、向過往司機發放宣傳資料、製作宣傳標誌牌、張貼通告、出動宣傳車深入煤炭、礦山、建材等原材料生產、集散地宣傳等。透過宣傳動員，營造出了濃厚的輿論氛圍，得到了運輸企業和廣大人民羣衆的理解和支援，爲全面開展治超工作打下了良好基礎。

二、當前治超工作存在的主要問題

執法標準不統一，給治超工作帶來了不便，也使廣大運輸企業無所適從，公安交警治理超載依據公安部《道路交通安全條例》，主要按車輛的核定載質量進行控制，而汽車製造商爲便於銷售，噸位標定非常隨便。

一些深層次問題尚未解決，長效機制尚未建立，治超工作任重而道遠。治超戰役已取得階段性成果，但是還不鞏固，有些還只是表面現象。隨着治理工作的進一步深入，超限超載運輸將會更加隱蔽和複雜，一些深層次的矛盾和問題暴露出來，特別使利益調整問題。如果處理不好將嚴重影響治理工作向深入開展。從我市歷次治超工作的經驗和教訓來看，治理工作的本質是利益調整問題。充分認識，正確理解有關方面的利益關係是治超的主要問題。就我省情況看，下列利益關係，需要認真對待和正確把握。一是貨車生產、改裝、原材料加工與公路產權的利益關係；二是大型運輸與一般運輸的關係；三是地方政府與全局利益關係；四是涉路執法收益與運輸戶之間的關係。要逐步解決治超工作中不斷出現的問題，調整好社會各方面的利益關係，促進社會經濟的協調健康發展，需要一個較長時期的過程，也需要經受各個方面的嚴峻考驗。

源頭治理缺乏力度和限制性規定。由於源頭裝載及貨車生產與改裝的複雜性，治理起來比較困難，因此，我市目前主要的精力和路面治理方面，源頭治理還是初步的、應急的。

車輛超限運輸反彈現象依然存在。經過前階段的集中整治，超限現象已明顯減少，治超工作有了初步的成效。但是，我們也清楚的看到，自集中治超以來，各地發生了不少抵制治超的現象：有地方報停貨車明顯增加；有的地方發生了衝卡行爲；一些車主採取繞到走小路，白天停夜晚行等方式來躲避檢查；一些地方的路段由於檢查力量削弱，超限運輸車輛又明顯增多等。因此，車輛超限運輸將會長期存在，治超與反治超的任務仍十分艱鉅，稍有鬆懈就會反彈。

三、對策與措施

超載超限涉及的問題非常多，治理工作所面臨的任務也十分艱鉅，不可能透過一朝一夕的時間就達到目的。要徹底根治這一頑症，必須在政府的統一協調下，從機制改革上、從源頭治理上、從完善健全法規體系上，採取綜合性的措施進行整治。

（一）發揮綜合治理，聯合執法優勢。超限超載現象是受交通、公安、汽車生產企業和運輸市場等多方面的影響造成的，僅靠交通部門很難得到有效治理，必須跨部門、跨地區協調合作，多管齊下，綜合治理。把對超載違章的整治納入市場經濟發展和規範市場秩序的總體規劃中去，由“部門行爲”提示爲“政府行爲”，制定強有力的舉措，發揮工商、經貿、交通、物價、公安、環保等部門綜合治理、聯合執法的優勢，不斷增強治超合力，整合執法力量和執法資源，統一政策，統一標準，統一行爲，分工負責、個把一關，對超限超載運輸全過程、全方位綜合整治，以逐漸形成制度化、規範化的治超體制，徹底有效解決超載現象。

（二）加強立法建設，完善交通管理法規體系。對超載的治理歸根結底要形成依法治超，一方面透過國家立法、地方立法等形式，使交通法規內容形成較爲健全和完善的法規體系，比如制定《治理公路交通超限超載條例》、機動車輛註冊登記的相關規範等；另一方面，出臺相關規定，明確路政執法人員的'強制執行權力，允許路政管理機構在治理超限運輸過程中滯留相關行車有效證件，並建立起各省、市、自治區的資訊互通渠道，以保證滯留異地證件的有效性；再從立法角度加大對超載的處罰，力求具有較強的威懾作用，以增加違章成本，達到依法治理的目的。例如韓國法律規定，對超限行駛者或強迫駕駛員超限營運者判處1年一下有期徒刑或處以200萬元（約合人民幣1.5萬元）以下罰款；對擅自改裝車輛或妨礙檢測者處2年以下有期徒刑或700萬元（約合人民幣5.2萬元）罰款。超限運輸車輛一經發現，將被公路部門直接引導至法院接受法律懲處。目前，韓國超限超載車輛僅佔被檢測貨運車輛數的1.5%。

（三）建立齊抓共管、各負其責的源頭管理機制。治理超限超載應通盤考慮，從源頭上加大規範管理的力度。運輸市場方面，應加快扭轉當前市場混亂的局面，加強運銷的宏觀調控，使其比例協調；繼續做好收費站的清理整頓工作，適當調整不同類型公路的規費徵收，使其成本降低；此外還應儘量減少中間環節，實現產銷直接見面，運銷擴大規模。製造企業方面，應從汽車的生產改裝、牌照發放、年審使用等環節加強對去汽車行業的管理，嚴格按國家有關標準制造貨車，嚴禁非標準車出廠；逐漸加快道路運輸結果調整的步伐，發展集裝箱運輸車、廂式貨車、甩掛運輸車等先進的道路運輸車型；另外，還可學習國外的先進經驗，在製造貨車時安裝超限超載自控裝置，使想超限超載的貨車在開始裝載時就無計可施。業戶貨主方面，要加大執法監督和處罰力度。一旦發現超載，將施以“一超三罰”，解罰司機，也罰運輸公司，更要處罰車主。當然處罰只時治超的一種方式，我們更多的還是需要加大教育和宣傳力度，防患於未然。

（四）引入先進的管理手段和方式，使治超逐步現代化、科學化。在道路交通日益發達的今天，交通管理科技性的地位和作用顯得十分重要。大力開展智能交通（its)管理研究，引進先進的管理經驗和技術成果，將高新技術應用於治理超載中，必將最大程度地實現管理收益。項目辦在現代化，科學化治超方面在河北省已走在了前列，他們率先在治超站安裝了監控設備，對執法過程進行監督；並先後引入了路政管理系統和車輛gps指揮調度、超載監控系統，一方面透過對巡邏車的統一指揮、調度，提高了路政執法工作的快速反應能力；另一方面也增強了路政管理綜合分析能力，對超載率提高的重點車型、重點地區、重點時段增加治理力度，在降低了治超成本的同時也保證了治超效果。

(五)加大宣傳力度。目前，基層運輸業戶對國家“治超”政策、檔案精神知之甚少，從公衆媒體上很少見到相關資訊；相反地，一些媒體熱衷於報道“治超”工作帶來了負面影響。因此，應加大正面宣傳力度，特別應注重在電視等公衆媒體上的宣傳，造成全面關注“治超”、全社會支援“治超”的聲勢。

“治超”不是限制運輸，而是更好地維護交通運輸秩序，是要大家跑得更快、更好，只有全社會的理解、支援和方方面面的協同作戰，才能從根本上綜合治理，才能保證“治超”不反彈，促進公路運輸的健康發展。