高鐵公網覆蓋共建共享的探析論文

前言

在山西省通信管理局、大西公司和山西三運營商的共同努力下，大西高鐵公網覆蓋項目(以下簡稱高鐵項目)大力推進了共建共享工作，並在部分專業上引入了新思路。雖然在最終工程中由於實際困難或其他原因部分方案未能實施或部分實施，但其思路在高鐵項目中乃至普通網絡建設中值得借鑑。

1.設計資源的共享

爲保證充分的共建共享，作爲通信建設項目首要環節的規劃設計資源的共享尤其重要。目前有兩種模式可以考慮：一是基礎資料、現場資料等部分客觀資源的共享，並透過後期協調完成共建共享方案的最終制定；二是設計單位直接統一，從源頭到過程，最終在結果上體現高度的共建共享方案。

方案一可以在前期實現聯合勘測、統一協調、資料共享，在中期透過加大溝通力度實現站址協調、配套資源整合等，在後期做好各方協調。但由於各運營商、各設計單位利益需求、時間進度、質量要求不統一，因此在協調上存在較大的困難。

方案二由於設計單位統一，在設計初步溝通、覆蓋方案的制定、盤活各方資源的使用、設計和施工的協調等等各方面，都有了統一的管控和協調，規劃方案和最終設計的靈活度體現將更大。設計單位在規劃、勘察、設計工作中，能夠規範各種共建共享制度和辦法，統一平衡各運營商各覆蓋系統的特性，統一規劃綜合使用各運營商現網資源和鐵路可利用資源，開放思維尋找最佳的共建共享方案，最終制定最爲經濟合理且滿足各方需求的設計方案，從而使項目共建共享程度達到最大。

2.其他資源的共建共享

本次共建共享，主要涉及鐵塔和機房、光纜和線路、供電、泄漏電纜、等各種資源。

2.1 鐵塔和機房資源

鐵塔和基站機房的共建共享是一種傳統的共建共享方式。高鐵項目工作目標是鐵路沿線儘量不重複鐵塔建設；而基站機房考慮到維護等原因，各運營商不推薦共享，僅考慮共建。

這裏需要特殊說明的是鐵路系統通信用鐵塔不能滿足公網覆蓋相關要求，且其利用將對後期維護造成較大影響，因此一般不考慮對其的共享。鐵路系統通信用機房或其他站房由於運營商在維護方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。

2.2 光纜和線路資源

高鐵項目中光纜的共建共享也是一種特殊建設場景下的傳統共建共享方式。由於高鐵項目基站一般會設定於鐵路紅線內(隧道或山區等區域)或沿鐵路線幾十米至幾百米範圍內，因此其光纜和線路存在規模性共建共享的可能性。

A.紅線內

紅線內屬於鐵路管控範圍，佔用鐵路資源(洞室、管溝、電力資源等)是要向鐵路系統交付建設管理、資源佔用等費用(一次性交付或按佔用年限長期收取)。因此根據鐵路管理體系要求儘可能的減少鐵路資源佔用以間少相關費用，是工程建設的基本原則。

高鐵項目採用光纜統一建設模式，即各運營商根據資源需求和協商，統一建設大芯數光纜，分光芯使用。這種模式除節約資源佔用費用外，由於紅線內各運營商光纜開口位置基本一致，不會造成大量多餘光纜開口導致較大的光衰。

B.紅線外

紅線外屬自主建設部分，各運營商對於本項目光纜、幹線光纜等光纜建設需求不同，因此如何共建共享紅線外光纜是一大課題。同時，考慮到紅線外各運營商的施工是自主控制，各方進度、質量要求不一，會導致部分運營商工期拖延、後期維護困難等問題。以上諸多因素，最終制約了紅線外高鐵項目光纜的共建共享。

目前，高鐵項目中光纜建設可分爲兩個部分考慮共建共享：光纜建設和杆路建設。

1）光纜建設

一般認爲主幹光纜，由於用途、質量要求等不同，光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項目本身所需光纜，由於其路由、用途、質量要求基本一致，因此是共建的一個重點。如考慮後期產權、維護、建設進度等問題，項目自用光纜也可獨立建設，透過共建杆路實現共建共享。

高鐵項目本身所需光纜可參照紅線內光纜建設模式，共建一條光纜分芯使用。由於站點位置較爲統一，光纜開口位置也一致，因此引起的衰耗不會額外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。

2）杆路建設

如果不考慮工期、產權和維護、杆路可重複利用度等因素，杆路建設推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設杆路，光纜共享杆路資源。

這裏需要特別提到的是由於杆路上可能會同時架設若干條光纜(有些光纜可能採用預留方式)，因此杆路建設質量要求較高，各種防護水平應較一般光纜杆路路由高，因此會引起單公里杆路投資有所加大的情況。

2.3 電力系統

電力系統的建設，作爲高鐵項目較爲重要的一個環節，目前沒有明顯的突破，基本沿用較早的建設的模式。紅線外是否能夠有電力建設新的突破，則需要各方的共同努力。

A.紅線內

紅線內高鐵項目的電力由鐵路供給，項目共建由鐵路變臺至站點位置段引接電力電纜，再由各運營商各自取電至設備。

B.紅線外

(1)鐵路電力系統的共享

傳統紅線外宏基站電力建設模式已極爲成熟，這裏我們推薦考慮的是鐵路供電+傳統供電的模式，當然重點討論的將是鐵路供電問題。

高鐵通信、信號等使用的電力系統一般設定有貫通線和自閉線兩條電力線路，以保證電力供應不會中斷。同時，任何電力維護，會選擇在沒有列車通行的時間段進行，以最小限度降低列車執行的不安全因素。因此，鐵路電力供應是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺的空餘容量，或者經過協商將鐵路變臺容量適度加大以供高鐵項目基站，將是解決公網覆蓋沿線基站電源問題的一個較好辦法。

共享鐵路電力好處主要是：電源可靠性較高(較傳統的遠供或農電引接安全、可靠)；拉遠站可不配置後備電源，BBU站點數量也可適當減少，隨之機房、外電引入、機房內配套電源的建設等也可大幅下降，相應這部分的維護工作量也隨之減少。

當然，這種方式也存在一些問題，如：外電線路可能會影響鐵路變臺的安全執行；電力線路的維護可能會牽扯鐵路系統，較爲複雜；鐵路變臺間距相對過大，引接電力系統線路過長將不能驅動站點設備；電力線路在引接過程中存在一系列建設問題解決較爲複雜(跨越低壓電力線路、跨越鐵路、電力線路安全等等)，同時也會引起一定的維護難度。此外，考慮到BBU站點要保證傳輸設備及配置空調設備等，負荷過大，共享鐵路電力不適用於BBU站點。

在共享鐵路電力資源的基礎上，各運營商可以深度的共建電力輸電線路。

(2) 電力系統其他方面的共享共建採用自主引電時可以考慮在共建機房處採用外電引入共建的模式，即共建機房由一個運營商統一根據容量總需求引外電。

在均採用自主引電+遠供系統的模式建設電力系統時，可考慮採用電力遠供系統的共建(一個運營商統一給一座塔上的所有設備供電)、遠供系統杆路共建等多種新模式。以上這些新的模式，同光纜線路的共建共享有着較爲類似的`情況，優點是減少杆路等建設量、節約相關資源(含土地資源)，缺點是產權歸屬同維護等相關問題較難解決。

在高鐵項目中，從安全、運維等角度考慮，不建議將光纜和電力線路供杆路建設。

2.4 泄漏電纜

泄漏電纜的共建共享也是高鐵公網覆蓋項目傳統的共建共享模式，即若干系統透過合路器或POI合路饋入漏纜，這裏不需要詳細闡述。這裏需要特殊說明的是2013年底國家發放了4G牌照，各運營商需要考慮的覆蓋系統數量更多，有些甚至使用頻段都未能完全明確。因此，需要關注漏纜支援頻段範圍及各頻段漏纜參數指標的變化。

2.5 和鐵路的深度合作

高鐵項目是各運營商較爲重要的一個項目，而目前通信行業同鐵路系統的深度合作還尚未開始。我們認爲如果這個合作能夠細緻、規範的開展起來，將爲各方節約大量的資金，並帶來可觀的社會、經濟效益。

(1)爲避免列車較高的穿透損耗，能否在高速列車上安裝統一、規範的公共通信系統，將各運營商信號直接引入列車內形成車內良好覆蓋，也同時能夠減少運營商基站建設數量。雖然這種方案存在產權、維護、利益分配、後續擴容等諸多實際問題，但確是徹底解決高鐵列車內移動通信覆蓋的較好辦法。當然，系統天線的安裝應考慮目前已完成高鐵公網覆蓋系統隧道內公網天線高度問題。

(2)鐵路系統應根據各運營商需求，在新的高速鐵路沿線爲各運營商提供質量可靠、價格合理、擴容便利的相關資源，如：隧道洞室位置、紅線內管溝位置、滿足需要的電力容量等等。

3.共建共享存在的問題

高鐵公網覆蓋項目在很多專業中存在有很多可以考慮的共建共享方案，但這也方案也確實存在一些現實性的困難。

(1)在所有共建、共享的建設方案制定過程中，各運營商的利益平衡很可能較難，不一定存在完全均等的建設方案。各運營商應在建設初期本着相對均衡，顧全大局的態度，形成各方較爲滿意的共建共享建設原則、方案。且各運營商應對該項工作的難度、重要性有着充分的認識，後期工作因根據既定原則、方案、時間進度積極推進相關工作。

(2)電信運營商和其他系統的利益平衡也不一定好協調，應該本着保證各系統絕對安全的情況下，最大限度的協商並向公衆提供儘可能好的網絡覆蓋服務。當然也希望其他系統能夠從運營商角度出發，協調發展、互惠互利。

4.結束語

高鐵項目對於任何運營商而言均是一項投資大、任務重、經濟效益低的項目。透過共建共享實現各種資源最大程度節約，其重要性顯而易見。高鐵項目的各參與方應當開拓思路，創新更多、更好的共建共享高鐵模式，爲項目的實施注入新的活力。

對於共建共享政策本身，是國家爲倡導通信企業資源共享、節約而提出的，也符合近年來提倡節約、關注可持續發展的社會新風。設計單位作爲服務支撐單位，在共建共享的工作中有責任積極出點子、定方案、推動執行，各運營商應充分理解和支援；各運營商應當對共建共享工作有着足夠的正確認識，在實際工作中應能夠做出正確、快速的決策，同時堅定的執行；同樣，該項工作也需要通信行業的管理和監督者無論在制度上還是在監督上的扶持和監管，能夠制定更爲切實可行且互惠互利的各項政策和法規；當然，更需要全社會對於通信行業的理解和認同。