共享單車論文範本

享單車是互聯網與傳統自行車相結合而產生的一種新的交通方式，爲市民便捷出行提供了幫助。共享單車作爲一種綠色低碳交通模式，有利於緩解公交壓力和霧霾污染，值得我們推廣和應用。以下是共享單車論文範本，歡迎閱讀。

當下，街角邊五顏六色的共享單車，成爲城市一道絢麗的風景線。從今年年初開始，單車浪潮席捲至今，但社會上對共享單車的評價卻不一。有人認爲，這是共享經濟又一次的壯舉，大範圍滲入到具體生活場景，也有人認爲共享單車是僞命題，更符合分時租賃的模式。其實，共享單車到底歸於哪方，不僅取決於其盈利模式的特徵，[來自]更在於評價者看待共享經濟的視角。

共享經濟內涵：安全是保障，用戶體驗是核心

Sharing Economy，被翻譯爲共享經濟或分享經濟，從法理上講，“分享”更多的是強調物品所有權和使用權集中在一人手中，正如Uber，車輛是屬於車主個人，邊際成本幾乎爲零。而“共享”，則是強調物品的所有權是分散的，沒有人擁有物品全部的使用權和所有權。但從資源分配的角度而言，二者卻是趨同的，均可作爲一種資源的再分配方式，藉助互聯網的技術和手段整合閒散資源，經由平臺化運作對接供需雙方，使得積木式分工，碎片化應用成爲可能，進而大幅降低了供需雙方的整體交易成本，其核心在於以下兩項特徵：

其一，都必須建立基於互聯網平臺的運作模式。平臺作爲資訊聚合的樞紐，能夠海量對接供需雙方，提供即時的資訊服務和完善的交易保障，幫助陌生的雙方快速建立聯繫，改變了原有面對面溝通的方式，打破地域限制。

其二，每一筆共享交易都意味着權屬關係的分離。不求擁有，但求所用的理念是共享經濟的主旨，其強調的便是所有權和使用權的分離，改變原有銀貨兩訖的交易方式，採用以租代買，以租代售，透過讓渡產品部分的使用權來獲取收益。

本質上，共享經濟體現的是一個從去中介化到再中心化過程。傳統經濟模式下，組織是產品或服務的提供方，品牌號召力是信任的基礎，產品經由分銷商、零售商流入用戶手中，企業用以打造品牌的成本以及層層流通的成本將轉嫁到用戶身上，形成高昂的交易價格。中介作爲資訊或產品的轉售方，實質是隔斷了供需雙方的溝通，造成較強的資訊不對稱，共享平臺則是建立連接，打破雙方的資訊壁壘，藉助資訊化手段，建立了網絡溝通渠道，使得消費端與供給端不必依靠中介組織，便可以自行溝通，達成交易，這是一個去中介化的過程。與此同時，供給端和消費端又必須將資訊上傳至共享平臺，以此進行供需匹配，共享平臺成爲新的中心。

共享平臺較傳統組織，資訊可視且能夠快速流動，有效降低了溝通成本、交易成本等，故而，共享經濟 一直給人以“低價”的印象，多數人都會因爲價格優惠而選擇共享服務，有優惠必然也會有付出。信任是共享經濟的基礎，即便有共享平臺作爲信用背書，但要在陌生的個體之間建立信任，必然會開放雙方的隱私，隱私實際上是大衆參與共享經濟必須付出的隱形成本。此外，共享資源多以“剛需”、“高頻”爲特徵，例如交通和住宿等，面對這種需求，時間顯得尤爲關鍵。試想一下，如果滴滴順風車的等待時間比平時打車還要久，又有多少用戶會選擇順風車服務呢？總體而言，共享經濟的交易成本應當包含三項：低貨幣成本、低時間成本、高隱私成本。從這個角度而言，開放隱私，建立信任底層基礎，共享平臺必須具備保護用戶隱私安全的能力；而後爲促成交易，還需縮短響應時間成本，用戶體驗的優化將成爲平臺運營的核心。

共享經濟商業模式：三項盈利方式

2016 年，我國共享經濟總體規模約爲34520 億元，同比增長103%，垂直行業滲透力度顯著加強。數據顯示：各細分行業大多呈現兩位數或三位數的增長。其中，資金共享總量最高，生活服務類、交通出行、生產類的交易規模與增幅，保持強勁，知識共享漲幅最大，折射出共享經濟從產品類共享向技能類共享，從消費級向生產級延展的趨勢。

細數共享經濟在中國的落地實踐，從以K68 爲代表的知識分享的萌芽，到滴滴合併Uber 中國，進入第一個高潮期，再到摩拜、ofo 掀起的共享單車浪潮，出行行業發展成爲共享經濟商業模式的風向標。然而，目前對於共享單車是共享僞命題的爭論不斷，其重資產運營的業務模式也被詬病不已。確實，如果按照滴滴、Uber 的模式，共享平臺並不涉足具體業務運營，而只是作爲供需雙方的資訊聚合樞紐。而摩拜和ofo則不然，它們是共享資源的唯一供給端，事前承擔大量單車的生產成本，事後還要負責單車的維修、回收及擺放，實打實的重資產運營。如果從滴滴、Uber的盈利的模式來看，共享單車確實更偏向於分時租賃，但共享經濟的贏利點僅限於收取佣金嗎?

答案顯然不是。首先，對於共享經濟的定義，目前尚無統一定論。國家資訊中心發佈的《中國分享經濟發展報告》，2016 年版與2017 年版的共享經濟定義便存在些許不同，最大的變化在於將“閒置資源”改爲了“資源”。這一改變將共享經濟的關注點從閒置資源的利用過渡到使用權的分享，未來共享經濟不僅能夠配置閒置資源，更可能配置優質資源。這一理念與騰訊研究院發佈的《2016 年-2017 年分享經濟發展研究報告》不謀而合，報告指出分享經濟出現了非閒置資源的共享，供需雙方從個體參與衍生至企業，單個的共享經濟平臺將開始生態化發展的變化。種種言論表明，共享經濟的定義、參與主體、運作模式等都在發生新的變化：

共享經濟不再侷限於閒置資源的共享，而是擴展到社會整體資源的優化分配，關鍵在使用權限的共享；

共享經濟的參與主體將從個體擴展到企業，企業將代替個人提供更大規模，更標準的產品或服務，企業收入或將成爲共享經濟規模的主力軍；

共享平臺將不再是獨立平臺，平臺沉澱的數據有望尋求新的變現空間，平臺之間的互聯互通，將逐步把共享經濟變成一個“大生態”。

這些變化將引領共享經濟的商業模式走向新的發展方向，佣金不再是共享平臺唯一的收入來源，數據爲王的時代，平臺自身的價值更是亟待挖掘。

可以看出，共享經濟的盈利方式至少可以分爲三項：收取交易佣金，基於平臺沉澱的數據和用戶探索數據變現以及增值服務應用場景。第一項收入，依託於交易，而後兩項則建立在運營的基礎之上。

在Uber、Airbnb 的共享時代，共享的資源是以汽車、房屋爲代表的高價值資源，核心是提升線下資源的利用效率，收取佣金是其主要的盈利方式。到了摩拜、ofo 的共享時代，共享的資源是單車、充電寶，甚至是雨傘，這些日常工具的共享，並未減少社會資源總量，而是大幅增加了某一單品的供給量，重點轉移至提升生活的便捷度。未來，這種日常工具的共享或許只有達到相當規模，用戶普遍適應採用“租”的方式享受小工具的使用功能，才能實現資源總量的整體減少。

日常工具的使用需求不強烈，但用戶量強大；使用場景碎片化且地點分散；功能簡單成本低，但怕丟怕壞，維護的成本高居不下。這類物品的共享，按照C2C 的模式去做，無法形成強烈的需求刺激，且循環使用極其不便，所以纔會出現以摩 拜、ofo 這種自建資源、自行運營、自擔成本的經營模式。這種模式下，租金非常微薄，現金流依靠大規模的用戶量支撐，但其龐大的活躍用戶量以及聯網終端自行採集的用戶數據，可探索新的變現之路，例如挖掘用戶的出行數據以優化交通管理，實現數據變現；亦或者根據用戶路線，推送商戶資訊，實現廣告變現的業務場景等。可以說，物聯網與共享經濟的融合，驅動共享理念日趨常態化，共享經濟的盈利模式也將跳出傳統收取佣金的侷限。

未來的發展趨勢

技術和需求是拉動共享經濟發展的兩大主力，尤其是物聯網、人工智能爲代表的新興技術，改變了人與人、人與物、物與物之間的交流方式，通 信技術的變革將改變共享平臺的溝通方式，帶動用戶的需求從產品向服務，從消費級向生產級過渡。

移動互聯網是人人通信的時代，共享平臺上流動的是消息、是圖片、是語音，供需雙方基於此展開溝通。在滴滴的平臺上，乘客透過平臺報備的資訊，實現對車主的基本資訊有所感知，之後再與車主詳細溝通，以確定具體出行事宜。此時，平臺承擔的更多是信譽背書和資訊傳達的角色，不涉及具體的業務運營，供給端所提供的車輛種類以及車主駕駛水平不一，服務的差異性顯著。

物聯網的涌現，各類終端接入網絡，共享平臺具備了對實物的控制力。摩拜的`智能鎖是最典型的例子，掃碼即走，用戶直接透過終端與平臺連接，繞過人爲溝通，透過人與物連接完成交易。共享單車，藉助共享經濟與物聯網之間的連接，解決出行最後一公里的問題，應用更偏長尾，是開啟大衆消費級的物聯網市場的重要一步。此後不斷涌現出共享雨傘、共享充電寶等創意，本質上屬於常用工具的聯網共享，這類產品，價值不高，能提供較大的便捷性，但極易丟失且維護頻次頗高。ofo 前期使用機械鎖，各種損壞手段層出不窮，而摩拜則平穩很多，關鍵便在 於摩拜整體車身設計以及智能鎖的使用。由此看來，日常工具的共享，首先需保證產品本身的防破壞性；其次產品的使用需透過智能終端控制，平臺有追溯產品狀態的能力。此時，平臺需要承擔對產品的控制與監控，並參與用戶從使用、支付、評價的全過程。

如果物品智能化進階到了人工智能時期，能夠自行判斷使用狀態，識別空閒時期，那麼此時，物品既可以是共享資源，也能夠成爲需求方。共享平臺連接的將是具備智能屬性的物品，未來，如果物與物之間的交流能夠達成，可能不需要人爲的去選擇是否共享，物品本身便能夠自行達成交易。這將涉及到大量終端資訊的收集，機器語言的傳輸、承載和分解，以及金融資產的支付與管理等。屆時，共享平臺將具備調動和控制聯網終端的能力，能夠自主優化線下資源的配置。

沿襲着通信技術的發展，共享的資源將大幅擴大，從高價值屬性的汽車、房屋，到日常工具，單車、充電寶，最終又延伸到具備智能化屬性的高價值物品，無人駕駛汽車、智能生產設備等。共享經濟的範疇將從消費級延伸到生產級，從改變生活到改變生產力。此時傳統行業的機會將大大增加，如果說移動互聯網時代，共享經濟的紅利將大部分歸於以滴滴、Uber爲代表的互聯網企業，那麼物聯網時代，參與競爭的主體逐步擴大，未來的競爭格局仍存變數。

面臨的問題與挑戰

共享經濟高速發展背後，監管、安全、競爭等問題也逐漸顯現出來。

從監管的角度而言，權責界定、歧視等問題仍處於灰色地帶。現有的監管體系是建立在傳統工業經濟的基礎之上，層級清晰，權責集中，一旦出現意外事故，追責方向明晰。然而，共享經濟的責任歸屬是分散的，很難找到一方能夠全權擔責，在糾紛問題的處理上，現有監管體系難以覆蓋。此外，傳統酒店、出租車的定價和用人都是受到公共監督，共享平臺的定價則是自行決定，是否存在價格歧視，難以監管。在人員管理方面，共享平臺以評價機制判定服務的優劣，難以避免社會已有的國籍、性別等歧視問題，一旦平臺壯大到一定程度，可以左右用工分配，其背後所遺留的用工歧視問題也值得關注。

從安全的角度而言，資訊安全保護的問題提上日程。共享平臺作爲供需雙方的溝通樞紐，承載着大量資訊，如證件、帳戶、住址等，如何保障用戶資訊不被盜用，不被濫用，是當前面臨的重要問題。尤其當物聯網融入到共享經濟中，大量終端聯網，以當前的安全技術能力還難以覆蓋物聯網的全部應用場景。同時，企業對於用戶隱私資訊的保護意識也是參差不齊。

從競爭的角度而言，產業模式尚不成熟，各方利益面臨重新調整。共享單車從開始萌芽到風靡，不過短短几個月的時間，當下各城市角落堆滿了各種顏色的單車，曾經打着環保、節約的共享單車，不免有資源浪費之嫌，同時對市容、交通都有一定的負面影響。這現象所折射出的是業內嚴重的同質化競爭，好創意一旦出來很容易被複制，整體產業鏈模式尚未成熟。同時，共享經濟對傳統企業的衝擊不言而[來自]喻，對社會資源的再分配直接衝擊着原本既定的利益分配原則，有可能引發更深層次、更廣泛的組織和人員變革，產業統籌難度加大。

總體而言，共享經濟大有可爲，但也需慎有所爲。產業發展的融合，給了共享經濟更爲廣闊的發展空間，技術的突破性發展，也將引發更深層次的變革。未來對共享經濟的看法，或許也應跳出傳統模式的視角，用開放、融合的眼光探索新的發展空間。同時，也要考慮到面臨的實際問題與潛在挑戰，野蠻式生長難以爲繼，共享經濟的規則和模式，也需要逐步的規範化。