高鐵可行性研究報告

什麼是可行性報告？

可行性研究報告是從事一種經濟活動（投資）之前，雙方要從經濟、技術、生產、供銷直到社會各種環境、法律等各種因素進行具體調查、研究、分析，確定有利和不利的因素、項目是否可行，估計成功率大小、經濟效益和社會效果程度，爲決策者和主管機關審批的上報檔案。

可行性研究是確定建設項目前具有決定性意義的工作，是在投資決策之前，對擬建項目進行全面技術經濟分析的科學論證，在投資管理中，可行性研究是指對擬建項目有關的自然、社會、經濟、技術等進行調研、分析比較以及預測建成後的社會經濟效益。在此基礎上，綜合論證項目建設的必要性，財務的盈利性，經濟上的合理性，技術上的先進性和適應性以及建設條件的可能性和可行性，從而爲投資決策提供科學依據。 可行性研究報告分爲政府審批覈準用可行性研究報告和融資用可行性研究報告。審批覈準用的可行性研究報告側重關注項目的社會經濟效益和影響；融資用報告側重關注項目在經濟上是否可行。具體概括爲：政府立項審批，產業扶持，銀行貸款，融資投資、投資建設、境外投資、上市融資、中外合作、股份合作、組建公司、徵用土地、申請高新技術企業等各類可行性報告。

高鐵可行性研究報告

在經濟飛速發展的今天，報告與我們的生活緊密相連，其在寫作上有一定的技巧。你還在對寫報告感到一籌莫展嗎？以下是小編精心整理的高鐵可行性研究報告，僅供參考，大家一起來看看吧。

高鐵可行性研究報告1

關於開展廣河客專延長線揭陽至潮州段高鐵預可行性研究報告編制工作的請示

市人民政府:

隨着我市與粵港澳大灣區的聯繫日趨緊密，交通往來需求日益增長。但目前我市市區人民到粵港澳大灣區主要依靠廈深鐵路潮汕站出行，執行速度200km/h, 速度較低，且潮州市區往返潮汕站的潮汕公路常年處於交通擁堵狀態，市民出行極不便利，市區對外通達程度遠遠不夠，需要進一步改善提升。

十三五”期間，廣東省政府向全省人民許下“爭取2025年市市通高鐵”的承諾。截至目前，汕潮揭三市中，汕頭市已有汕尾-汕頭鐵路並設立潮南、汕頭南、汕頭三個350km/h高鐵站;揭陽市也透過已開工的揭陽至惠來鐵路項目，將梅汕客專、汕汕高鐵與揭陽市區全部連通起來，實現市區通350km/h高鐵的目標。整個粵東地區乃至全廣東省，只剩下我市市區仍沒有規劃建設350km/h高鐵站。因此，潮州市區350km/h高鐵新通道的規劃建設十分迫切。

規劃建設的潮州市區350km/h高鐵新通道擬經揭陽市區、五華、紫金，於贛深鐵路河源東站接入廣河客專延長線。廣河客專(廣州北站至河源東站,350km/h)是省規劃建設的一條快速通道，揭陽市、河源市已開展廣河客專至揭陽城區350km/h高鐵通道研究工作。

我市（潮州）境內線路走向擬從揭陽市區順延至潮州中心城區，途經鐵鋪鎮、錢東鎮，於黃岡鎮切入沿海350km/h汕漳高鐵饒平南站，其中潮州段長約67km。項目建成後將大大縮短潮州市區與珠三角、長三角來往的時空距離，加快推動潮州市對接融入粵港澳大灣區、長三角和海西城市羣，帶動粵東地區經濟開發發展;同時對填補路網空白、增加高鐵網絡覆蓋，進一步加快粵東地區發展，構建廣東區域協調發展新格局，從而早日實現廣東省及國家發展戰略要求具有重要意義。

爲加快推進廣河客專延長線揭陽至潮州高鐵項目前期工作，鑑於廣河客專延長線河源東站至揭陽段相關市已委託具備資質的中鐵第四勘察設計院集團有限公司進行項目可行性研究，我局建議潮州段同樣委託該單位開展相關研究工作，方便後續項目研究及銜接等工作開展更連貫、順利。

綜上所述，懇請市政府同意我局組織開展《廣河客專延長線揭陽至潮州段高鐵預可行性研究報告》編制工作(編制說明詳見附件),擬透過中介超市直接選取委託中鐵第四勘察設計院集團有限公司開展研究工作,編制經費約95.6萬元，所需資金由市財政局覈撥，以便儘快落實相關工作。

專此請示，請批覆。

附件:《廣河客專揭陽至潮州高鐵線預可行性研究報告》編制說明

附件:《廣河客專延長線揭陽至潮州段高鐵預可行性研究報告》編制說明

一、《預可研》 開展必要性

2019年7月，廣東省委和省政府印發了《關於構建“一核一帶一區”區域發展新格侷促進全省區域協調發展的意見》，指出加快形成以功能區戰略定位爲引領，加快構建形成由珠三角地區、沿海經濟帶、北部生態發展區構成的“一核一帶一區”區域發展新格局，進一步促進全省區域協調發展，縮小粵東粵西粵北地區與珠三角地區差距。

2019年12月廣東省人民政府關於印發《廣東省沿海經濟帶綜合發展規

劃(2017-2030年)》，提出培育壯大汕潮揭、湛茂發展增長極，加強兩極的集聚力和輻射力，形成“一心兩極雙支點”的沿海經濟帶發展總體格局。其中，東極以汕頭爲中心，加快推進汕潮揭同城化發展，充分發揮交通基礎設施的先導作用，加快城際鐵路和對外通道建設，縮小粵東地區與珠三角地區差距，加快構建廣東省區域協調發展新格局。

汕潮揭地區有已運營廈深鐵路、梅汕高鐵以及在建的汕汕高鐵，同時還規劃建設汕漳高鐵，上述鐵路未來可形成汕潮揭地區對接珠三角、東南沿海及北部內陸地區的高速通道。

但聚焦汕潮揭地區後發現，已運營的廈深鐵路當初爲兼顧汕潮揭三市，將其主要客站潮汕站設定於三市的幾何中心，離三市中心城區距離均較遠，現狀旅客去車站的出行附加時間約爲3060min。目前規劃建設的汕汕鐵路在汕頭中心城區設汕頭站，滿足汕頭中心城區旅客透過高鐵快捷出行需求，但揭陽、潮州城市中心卻缺少快捷的對外鐵路通道及站點，旅客透過沿海高鐵出行，需透過其他交通方式在距離兩市中心城區約40-50km汕頭站換乘高鐵，極其不便。

從區域路網來看，隨着經濟發展，粵東地區出行數量和對服務質量要求均需要進一步提升，處於粵東北部的潮州需要更爲快捷通道到達大灣區廣佛核心，同時廣佛核心也需要更爲便捷與東南沿海地區交流。

因此，規劃建設廣河客專延長線揭陽至潮州鐵路，開展《預可研》工作，優化粵東地區路網結構, 實現潮州中心城區快捷與大灣區對接，填補路網空白、增加高鐵網絡覆蓋，有利於加快粵東地區發展、儘快縮小與大灣區差距，有助於粵東地區快速對接深汕合作區，構建廣東區域協調發展新格局，從而早日實現廣東省發展戰略要求。

二、《預可研》 編制思路及內容

本次研究遵循目標導向和問題導向相結合的方法，在研究區域鐵路網發展定位分析的基礎上，根據新時期廣東省社會經濟發展形勢與發展需求，結合潮州及粵東地區自身發展趨勢，對標先進，研究規劃廣河客專延長線揭陽至潮州鐵路的必要性及功能定位，分析本線與相關路網通道的合理分工，合理預測本線運輸需求。在上述工作基礎上，充分考慮沿線經濟據點、環境及地質等制約因素、工程投資等多個因素比選研究線路的地區引入方案和走向方案，併科學合理的選擇本線的技術標準，研判項目經濟效益。在此工作思路下開展的`重點工作內容如下。

(一)客運量預測

在廣泛收集全國、研究區域及沿線最新統計及規劃資料基礎上，預測研究區域客運量，分析本線與相關路網通道的合理分工，合理預測本線承擔的客運量，爲研究工程實施方案、項目功能定位及建設必要性奠定基礎。

(二)建設必要性及功能定位分析

結合社會經濟發展需要、廣東省相關規劃、揭陽至潮州鐵路客流需求和特點，對本線的功能定位、建設的必要性進行了重點分析。重點從粵東地區內部城際交流通道、粵東地區至粵港澳大灣區、粵西地區省際交流通道以及沿海高速輔助通道等多個方面分析論述。

(三)線路方案(含地區引入方案)研究

在線路走向方面充分考慮沿線經濟據點、旅遊景點開發和城市總體規劃的需要，既要滿足旅客出行方便的需要，又要與城鎮規劃發展相協調，減少對城鎮用地的分割干擾。重點研究潮州、揭陽中心城區線路走向方案。研究廣東省及粵東地區相關城際、沿海通道多個鐵路與本線的關係，重點研究本線引入潮揭汕地區以及潮州地區的線路及車站設定方案。

(四)主要技術標準初步意見

根據城際鐵路的特點，結合本項目功能定位、客流需求以及沿線地形地貌，對速度目標值等主要技術標準進行重點研究。

初步研究認爲本線設計的主要技術標準:

(1)鐵路等級:高速鐵路;

(2)正線數目:雙線;

(3)設計行車速度:重點比較250km/h、 300km/h 和

350km/h三種方案，初步推薦350km/h

其它技術標準根據速度目標值的推薦意見進行匹配研究。

(五)運輸組織方案研究

對採用何種運輸組織模式、運營管理模式等內容進行研究;選擇符合客流出行特點的開行方案。重點對沿海多條通道的分工及本線銜接通道的能力適應性進行分析。

(六)投資估算、經濟評價

本次爲規劃研究，正線工程單獨一個單元+相關聯絡線工程單獨計列編制估算，並體現各市的工程投資。並對項目進行的財務和國民經濟評價分析。

高鐵可行性研究報告2

一、研究範圍、設計年度及預測運量

（一）研究範圍：

上海寶山站至合肥南站，包含上海樞紐、南通地區、泰州地區、揚州地區、南京樞紐、滁州地區和合肥樞紐等相關配套工程。

（二）設計年度：

初期，2030年；近期，2035年；遠期，2045年。

（三）預測運量：

上海至南京段初、近、遠期客流密度爲1770、2380、2830萬人/年，客車79、97、122對/日。南京至合肥段初、近、遠期客流密度爲2250、2710、3060萬人/年，客車92、116、132對/日。

主要技術標準

（一）鐵路等級：高速鐵路。

（二）正線數目：雙線。

（三）設計速度：350公里/小時。

（四）正線線間距：5.0米。

（五）最大坡度：一般地段20‰，困難地段25‰。

（六）最小平面曲線半徑：一般地段7000米，困難地段5500米。引入樞紐地段採用與行車速度相適應的標準。

（七）到發線有效長：650米。

二、線路站點設定

（一）新建上海寶山站至合肥南站正線519.9公里，合肥樞紐、南通地區等利用既有線合計34.7公里。

（二）上海樞紐新建上海寶山站，採用雙層車場佈置，本項目車場在上，滬通鐵路車場在下，新建上海寶山動車運用所，集約化佈置動車所平面方案，同步擴建南通動車運用所。

（三）過長江方案採用隧道方式下穿長江南支，隧道全長約14.2公里，採用橋樑方案上跨長江北支，按2線高鐵、2線城際、6車道公路公鐵合建（公路在上、鐵路在下佈置），主橋採用主跨400米的鋼桁結合樑斜拉橋。太倉站新建本項目與蘇南沿江城際等聯絡線12單線公里。

（四）揚州至南京段採用經六合西、儀徵北方案，揚州地區引入連淮揚鎮鐵路揚州東站。

（五）南京樞紐新建南京北站，新建南京北動車運用所。同步實施南京北站相關既有寧啓、京滬鐵路遷改工程。

（六）合肥樞紐利用既有合寧鐵路引入合肥南站。還建合寧鐵路18.4單線公里，新建肥東至三十里鋪聯絡7.3單線公里，新建合寧鐵路至本項目聯絡線3.1單線公里，新建肥東至合肥站聯絡線16.2單線公里。

（七）全線共設上海寶山、太倉、崇明、啓東西、海門北、南通、如皋西、黃橋、泰州南、揚州東、儀徵北、南京北、滁州、大墅、肥東、合肥南等16座車站。建議江蘇省加快鹽泰錫宜鐵路規劃建設，增加區域路網覆蓋面。

三、投資估算及建設工期

本項目投資估算總額1737.3億元。

其中南京樞紐普速錫通遷改工程147.9億元，主體工程投資1589.4億元：靜態投資1452.9億元，建設期貸款利息76.2億元，動車組購置費59.4億元，鋪底流動資金0.9億元。

建設工期啓東西至合肥南段5年，啓東西至上海寶山段7年。

四、資金籌措方案及建設模式

（一）資金籌措方案

投資估算總額爲1737.3億元，其中南京樞紐普速錫通遷改工程147.9億元由南京市承擔不計股，資產交由上海局集團公司、新長鐵路公司、合寧鐵路公司等。主體工程中上海市承擔七丫口通道較瀏河口通道增加的26.9億元不計入項目股份；江蘇省承擔增設如皋西站投資4.2億元、揚州至六合方案調整增加投資35.8億元、泰州北線方案增加拆遷投資5.1億元，南通站改爲地面車站（含遷建普速客整所）增加投資6.3億元，海門北站改爲地下站方案（含相關軌道交通同步實施工程）增加投資48.9億元，太倉、啓東西、南通、如皋西、黃橋、泰州南、揚州東、儀徵北、南京北站等站房按地方要求增加面積，共增加投資35.4億元，江蘇省合計增加135.7億元不計入項目地方股份；長江北支跨長江公鐵兩用大橋公路部分19.8億元、規劃城際鐵路部分14.9億元由江蘇省先行出資（合計34.7億元），納入其他相關項目。

剩餘投資1392.1億元，資本金按50%考慮，計696.1億元，上海、江蘇、安徽分別承擔境內段拆遷工作及費用（含綜合開發徵拆費用），分別爲82.6億元、221.4億元、35億元，由地方包乾使用並計入地方股份，超出部分按鐵總計統[2017]177號文執行；其餘資本金357.1億元，上海市承擔49.1億元，江蘇省承擔174.7億元，安徽省承擔54.2億元，國鐵集團承擔79.1億元。地方出資由地方政府自籌解決，國鐵集團出資申請中央預算內投資等中央財政資金安排。資本金以外的資金使用國內銀行貸款。