關於馬士基地中海航運和達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷的研究

一、案件還原

國際航運三巨頭馬士基、地中海航運、達飛(三家企業簡稱P3)在2013 年6 月宣佈計劃合計拿出約260 萬TEU 的運力(三家各自分擔其中的42%、34%和24%)，透過在英國組建網絡運營中心，整合三家航運企業的資源，透過整合貨物、減少停靠港口、縮短航程，提升港口生產率與服務速度，降低運營成本。

2013 年12 月19 日，商務部確認經補充的申報檔案、資料符合《反壟斷法》第二十三條的要求，對該項經營者集中申報予以立案並開始初步審查。2014 年1 月18 日，商務部決定對此項經營者集中實施進一步審查。2014 年4 月18 日，商務部決定延長進一步審查期限，截止日期爲2014年6 月17 日。這一天是反壟斷審查期的最後一天，“中國交通運輸部和商務部經過密集研究P3 對中國航運市場的影響”後，似乎終於形成了統一意見，禁止了P3 的合作計劃。

二、反壟斷調查--基於經濟視角的分析

(一)相關市場分析

界定相關市場是分析經營者的市場地位以及集中的市場影響的必要前提。相關市場的範圍越大，經營者所佔的市場份額就越小，集中對競爭的損害也就越小。在本案中，經審查，相關商品市場爲國際集裝箱班輪運輸服務市場。

國際海運市場主要包括集裝箱班輪和非班輪運輸服務、幹散貨運輸服務和油輪運輸服務市場。國際集裝箱班輪海運服務是指集裝箱班輪企業按事先制訂的船期表，在國際固定航線的固定掛靠港口之間，按規定的操作規則爲非固定貨主提供規範和反覆的集裝箱貨物運輸服務，並按單位標準箱(TEU)運價來計收運費的一種運輸服務方式。非班輪運輸與班輪運輸沒有替代性。那麼，在國際集裝箱班輪運輸服務市場中，三大集中企業的市場份額和市場控制力如何呢?截至2014 年1 月1 日，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船在亞歐航線運力份額分別爲20.6%、15.2%和10.9%，分別排名全球第一、第二、第三，交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合後的市場控制力明顯增強;三方交易前，亞歐航線班輪市場的.赫芬達爾-赫希曼指數(HHI) 值約爲890，三方交易後，HHI 值將增至約2240，變量爲1350，市場將從較爲分散變爲高度集中，結構發生明顯變化;三方交易可能進一步推高班輪市場的進入壁壘，難以產生新的有競爭力的制約力量;三方交易完成後，透過整合其航線和運力資源，進一步增強市場控制力，同時可能利用市場控制力損害貨主的利益以及增強其對港口的議價能力。

鑑於上述理由，商務部認爲P3 網絡經營者集中形成交易方緊密型聯營，在亞歐航線班輪市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大於不利影響或者符合社會公共利益。因此，商務部決定禁止此項經營者集中。

(二)本次交易對其他有關經營者的影響

雖然，“保護競爭而非保護競爭者”已經成爲世界各國競爭法執法機關的金科玉律，以及敏感的執法底線，但一些案件最終被商務部附加條件批准或禁止，卻都一定程度上直接歸因於對競爭者或上下游企業的保護。在商務部禁止可口可樂收購匯源案中，“(經營者)集中擠壓了國內中小型果汁企業生存空間”就曾被作爲禁止批准該案的重要理由之一。而在P3案，商務部雖然似乎忽略了船代可能因此受到的衝擊，但還是努力兼顧P3 競爭對手，即陷入虧損的國有企業和中小船主，以及貨主、港務企業三方面的利益。

三、P3 聯盟的禁止對中國航運的影響及市場最新動態

(一)P3 聯盟的禁止對中國航運的影響

截止目前，馬士基等三方已經明確表示放棄P3 聯盟計劃。P3 聯盟的塵埃落定，不僅凸顯了中國反壟斷立場，而且也讓班輪業各方緊繃的神經得到了放鬆，但對於中國航運業來說，並不意味着強大的競爭對手退出後自己會變得強大。相反，在全球經濟復甦緩慢的背景下，航運市場持續低迷，動力過剩常態化，困擾班輪業的“內憂外患”遠沒有消弭。從這個意義上說，當前及今後，依靠航運商業模式的創新，從低成本、高效率、低排放中尋求突圍、走出困境，仍將是班輪市場競爭的不變主題。

(二)航運市場最新動態

1.尋求金融領域幫助

自P3 被否定後，受大宗商品需求萎靡影響，海運需求也不振，無論是集裝箱航運企業還是幹散貨航運企業，盈利狀況都呈現出惡化態勢，船舶運輸業再度步入下行通道。爲了緩解困境，國內外航運交易所都瞄準中國市場，企圖透過金融產品渠道，加速開發產品，爲航運企業帶來一定轉機。如上海清算所推出的人民幣FFA 業務。但對於此項舉措的設定，也只是“或許可行”。

2.2M 的提出

和P3 相比較而言，2M 交易方合計運力份額爲35.8%，比P3 減少10.9 個百分點。如果按馬士基航運CEO 在接受路透社採訪時的說法，新船舶共享協議下，亞歐航線運力份額將低於30%。即使把2M 也作爲一家公司來對待，其運力份額最大可達35.8%，則HHI 值可能達到1500 至1600，HHI 值變量約爲700 左右。由於交易後HHI 值小於1800，所以亞洲- 歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場將從“較爲分散”變爲“集中”，而不是P3 的“高度集中”。由於成立2M 的消息中沒有提到，考慮到原先擬建立的聯合船舶營運中心(JVOC)已不存在，那麼2M 獲准放行的可能性將大幅提升。當然，2015 年早期2M 能否如期正式啓動，仍需提交資訊和等待相關監管方的批准。由於FMC 和歐盟原來都已批准P3 網絡，所以這次順利批准2M 幾乎沒有懸念，關鍵還是看中國監管機構是否放行。

四、小結

商務部看似成功地阻擊了國際三大航運巨頭的合作計劃，但航運業合縱連橫是大勢所趨，且只會變得節奏更快、更靈活。處於困境的中國航運企業、港務企業必須擁抱競爭，主動融入國際合作，提高效率，而非坐等政府再次施以援手或逃避競爭。和國內惡意拖欠諾基亞等專利授權使用費的手機制造企業不同，中國大型航運企業只有參與國際競爭才能帶領幾十萬職工一起走向盈利、生存下來。