施工風險評估的論文

施工階段，風險會有哪些，下面小編整理的施工風險評估的論文，歡迎來參考！

1安全生產現狀

①技術安全風險高。如地質資料是否真實可靠；地基處理是否到位；支架、模板是否經過驗算、交底、驗收等。

②大臨工程涉及面廣，事故頻繁發生。如便道交通事故；臨電系統不規範，電纜浸泡水中，造成觸電；駐地不規範設定，發生泥石流、火災；拌合站維修機械事故等。

③施工環境惡劣，施工防護不到位，發生事故機率增大。如進入現場不戴安全帽；高空、深坑不繫安全繩，沒有上下通道；預留孔、施工孔四周防護不到位等。

④租賃機械設備管理責任不分，管理混亂。如挖機、裝載機、運輸車、龍門吊、架橋機、空壓機等。

⑤作業人員安全思想意識不夠，管理人員鬆懈管理。如進場不培訓；培訓不到位；技術交底走過場；特種作業人員不持證；違章指揮、違章作業；隧道進洞登記，形同虛設；作業人員不知道危險源，管理者也不告知危險源等。

⑥應急救援不落實。如應急救援方案、措施都只是寫在紙上，放在辦公室，沒有到現場演練，也沒有聯繫相關的地方救援部門等。既然存在這麼多的隱患，如何減少和避免不安全因素，筆者認爲就是要加強施工前安全風險評估，並制定合理有效的措施；加強事中對有效措施的落實。

2認真做好事前風險評估

縱觀中外工程建設安全發展史，施工生產與安全並存，只要存在工程建設，就有安全隱患的存在，只是發生安全事故概率多少的問題。安全是相對的，風險是存在的，危險是絕對的。安全隱患是必然，不以人的意志爲轉移，但這並不意味着風險是無法避免的。因爲，安全生產還存在兩個客觀現實：一是，理論上一切風險可以控制，事故可以避免；二是，上級重視，層層重視，事故發生的機率可以減少。所以，不論我們施工什麼項目，一旦進場，首先，做好施工調查，包括當地地質、水文、氣候、交通、物資、人文、風俗，施工現場的地形地貌，形成詳細真實的施工調查報告。有了可靠的報告，我們才能着手進行項目上各項目標評估分析。利於過程控制，最終達到預期目標。可見前期評估對項目至關重要，安全問題也不列外。

3實例

3.1實例1

筆者單位在內蒙古西北邊陲阿拉善盟最北的戈壁灘中標一鐵路項目，全長21.53km，主要是路基和橋樑，其中，橋樑13座，長度5.23km，所有橋樑20m以上的高墩27個，30m以上的空心墩6個，含50m以上的高墩2個，最高51.6m。施工現場距離既有正式公路140km以上，材料購買要到阿拉善盟或者銀川，在600～700km以上。氣候條件極爲惡劣，地處內陸高原，平均海拔900～1400m，遠離海洋，周圍羣山環抱，典型的大陸性氣候。乾旱少雨，風大沙多，冬寒夏熱，四季氣候特徵明顯，晝夜溫差大。年均氣溫攝氏6℃～8.5℃，1月平均氣溫-9℃～14℃，極端最低氣溫-36.4℃，7月平均氣溫22℃～26.4℃，極端最高氣溫41.7℃。年平均無霜期130～165d。多西北風，平均風速每秒2.9～5m，年均風日70d左右，年平均大風日數38d，平均沙塵暴日數11d，主要氣象災害有高溫、乾旱、大風、寒潮、沙塵暴。施工人員都是南方人，沒有在這樣的環境下做過項目，如何保證人員、財產施工安全，特別是橋樑高墩的施工，如何抵禦大風和沙塵暴就是擺在我們面前的一大難題。我們走訪當地相關政府、部門、老百姓，瞭解他們對沙塵暴的認識，沙塵暴主要集中在每年4～9月份，當地有句諺語“小風天天有，大風時常來，要望沒有風，等待新年到”，說明風的頻繁。首先，成立安全評估小組，對駐地、路基、涵洞、橋樑下部施工現場所有危險源一一列表，科學認真分析，得出高度、中度、低度危險源，每種危險源指定相應對應措施。重點放在橋樑墩身鋼筋、模板、混凝土施工，如何抵抗沙塵暴。提出解決抗風措施，透過計算、驗算，報請相關專家審定，修正，再審定。在施工的.時候，現場還加大安全係數。具體措施如下：

①首先要求辦公室，每天與盟、縣氣象部門取得聯繫，第一時間清楚工地的天氣預報情況，提前做好施工安排。

②駐地：不管是修建的板房還是帳篷，都必須設定地錨，在沙土裏，地錨尺寸1m×1m×1m以上，埋深3m以上；在戈壁灘上，地錨尺寸0.5m×0.5m×0.5m以上，埋深1.5m以上；同時，板房每三間房屋分離，在房屋面上壓3根縱向5cm槽鋼，與地錨相連；工地高於3m的固定設備，如拌合站設備，必須按照同樣要求設定地錨。

③路基、涵洞、橋樑基礎施工，在天氣預報大風時間段，停止一切施工。

④橋樑墩身施工。承臺和基礎基本不受影響，承臺以上的施工，越高越危險。總體思路：在承臺施工混凝土時，墩身鋼筋籠圓內，距離鋼筋20cm位置埋置鋼管樁，墩身混凝土表面外分別在20cm、80cm位置埋置鋼管樁，內外環向間距2.7m標準設定1個，便於鋼筋施工，模板安裝時，搭設腳手架的聯接穩定。每個墩身設定3個地錨，夾角120°，地錨的位置最高處與地面夾角45°，要求同上，採用緊線器和鋼絲繩固定。10m以下的墩身，先搭設內架，內架立柱採用0.9m間距、單排，橫擔1.0m間距；外架立柱採用0.9m間距、雙排間距0.6m，橫擔1.0m間距。內外架立柱每隔3根，必須與預埋的鋼管牢固相接。逐層施工，每施工完6m架管，就用錨索錨定，再施工6m，再錨定。錨定前，內外架採用短鋼管聯接，形成整體受力穩定。鋼筋施工時，當遇到聯接內外架鋼管牴觸時，一個一個抽換並聯接。鋼筋施工完成後，其頂部間隔2m與內架聯接，使其因受到風力影響而前後左右搖擺。模板設計每節長、寬、高都爲1m，異形模板低於1m。安裝模板時，先安裝墩身兩側大面方向的，再順序安裝，調節好第1節模板後，讓模板與預埋的鋼管聯接，形成整體。然後，逐層安裝模板，每安裝完1節模板，就錨定1次，當遇到模板與原來的錨索相沖突時，臨時更換錨索位置。模板安裝調試完畢後，讓鋼筋與模板聯接，去掉內架錨索，拆除內架，此時，主要靠模板的錨索受力。人員上下采用步梯，混凝土可採用單獨的提升架或吊車。10～30m墩身，由於都是實心墩，措施和10m以下基本一致，不同的是每次施工的高度爲8m一次，每施工8m，在墩身內預埋鋼管樁；另外，地錨的位置隨墩身高度發生變化；同時，在混凝土模板拆除後，採用鋼管架每6m與墩身混凝土和外架緊密聯接，確保上層施工的穩定。30m以上的空心墩，採用同樣的思路，但不能照搬，因爲，空心墩內外都是變截面的、兩端是圓弧，是一個錐形體。爲此，每施工8m，人爲的增加1個施工平臺，用於鋼管樁的預埋和腳手架的搭設。由於空心墩是兩層鋼筋籠，爲了保證鋼筋籠的不變形，在墩身直面兩側各通埋2根、圓弧兩側各通埋1根鋼管到頂，灌注混凝土時不再拆除。3個方向的地錨設定3組，按高度不同，設定不同位置。起吊設備採用塔吊，塔吊基礎與承臺相連，塔吊每升高10m，就用連接杆與墩身剛性聯接，同時做好塔吊定部的纜風繩的穩固。施工過程中，見識了沙塵暴，但無法預測下一次沙塵暴，所以，領導、幹部、作業人員都高度重視，現場嚴格按照既定的措施落實。該項目經過2年的奮鬥，圓滿的完成任務，抵禦了可怕的沙塵暴，施工現場沒有出現一次重傷以上的安全事故，也沒有發生一起傾覆和坍塌事故，而相鄰標段則發生多起事故。由於本單位的預控措施到位、執行到位，受到業主和地方政府的大力表揚。

3.2實例2

筆者單位在四川中標某鐵路項目，其中有一黃土淺埋隧道。該隧道位於樂山市悅來鄉境內，隧道進口裏程DK286+450，出口里程DK286+640，全長190m。位於直線縱坡爲19‰的下坡段。沒有既有施工道路，需要重新修建約3.8km長的道路。本隧道位於成都坳陷南側，屬川西褶皺帶，隧址區揭露的地層巖性從上到下依次爲：坡殘積（Q4del）塊石土，坡洪積層（Q4d1+pl）淤泥質黏土、坡殘積層（Q4d1+el）粉質黏土；下伏白堊系下統夾關組（K1j）砂岩夾泥岩。主要礦物成分爲長石、石英，巖質較軟，敲擊聲悶。該層砂岩部分由於膠結物和礦物組成的差異，存在差異風化，弱風化帶內夾強風化透鏡體。鑽探揭示全風化帶（W4）厚5～12m，屬Ⅲ級硬土；強風化帶（W3）厚2～6m，局部稍厚，屬Ⅳ級軟石。其下爲弱風化帶（W2），質較軟，屬Ⅳ級軟石。隧道埋深5～43m。不良地質爲泥岩的風化剝落，在外力作用下泥岩呈碎屑狀脫落，局部形成淺表層坍滑，對隧道及路塹邊坡施工均存在一定程度的影響。特殊岩土：鬆軟土，呈層狀分佈於成都端溝槽表層，厚0～6m不等，多無硬殼層，下伏硬底多爲全—強風化泥岩及砂岩。出口DK286+560-640段80m長度位於山體右側半腰，埋深5～12m。25m明洞拉槽施工。根據資料和地形地貌，該隧道爲淺埋黃土且偏壓隧道，施工前聘請某大學隧道專業教授3人、非本單位高工2人共同組成評審小組，邀請業主、設計院、監理共同參與，評估該隧道在施工階段可能出現的安全、風險等。透過風險評估，確定風險等級，並針對各風險因素（事件）編制施工組織設計、專項施工方案和應急救援預案，將各類風險降到施工可以接受的水平。初始評定：不採取措施，該隧道爲高度風險隧道。經過設計採取加強超前支護、加強初期支護後，風險降低。最終結論：該隧道殘餘風險等級爲高度可控隧道，要求施工過程中加強觀測，發現問題後及時請監理、業主、設計院現場加固處理。由於條件受限，只能從出口往進口施工。施工前，對整座隧道進行縱向、環向測量布點監控，重點是出口80m範圍，嚴格按照監測時間進行測量。施工中，嚴格按照圖紙和設計意圖作業，明洞按照洞內上臺階高度控制，進洞35m，施工里程到DK286+580時，洞內監控量測點完全按照圖紙基礎上，施工中還需加密觀測點，這些觀測點數據沒有發現問題。按照設計，此時應該施工下部和仰拱，二襯緊跟。當開始明洞4m一環下部及仰拱施工時，仰拱開挖8h後，監控發現明洞左側邊坡發生1mm位移。18h內連續監控，累計值已經達到3.6mm，此時，第一環仰拱混凝土施工完畢。由於邊坡發生位移，停止現場作業，繼續監控，並將現場位移現象上報設計院、業主，到48h監控數據位移達到4.3mm。大家到現場後，發現位移邊坡高32m，爲了確保安全，明洞邊坡增設5根抗滑樁，抗滑樁施工完成後，再施工隧道。整個抗滑樁施工過程監控，邊坡穩定。繼續施工隧道，下部拉槽10m後施工仰拱，仰拱按設計3m開挖施工。施工到第三環時，東內外監控數據發生變化，第三環立即回填，停止施工。報請相關單位到現場確定方案，最終確定在DK286+560-615段隧道地表增加2級混凝土擋牆。直至隧道施工完成，沒有發生位移隱患，整個施工過程沒有發生一起隱患事故，確保人員、財產安全。透過以上案列，證明前期安全評估是相當重要的。

4結語

惡劣的環境和複雜的地理條件下，都能控制好，做到安全生產。因此，對於安全的管理，就是要科學、準確的分析出存在的風險，各級重視，真正落實到施工現場，安全事故是可以避免和減少的。