橋樑工程實習報告

任何知識源於實踐，歸於實踐，所以要付諸實踐來檢驗所學。實習一般包括大學裏的學生的精工實習和公司裏安排員工實習。下面是小編整理的綠化施工生產實習報告，歡迎來參考！

橋樑工程實習報告（一）：

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。透過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，爲順利完成畢業設計打下堅實基礎。透過實習，應到達以下目的：

1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程;

2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、瞭解建築物的施工方法;

4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係;

5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及資料

按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了爲期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

日期星期方式地點

3、21一觀摩短片武大工學部主教

3、22二現場考察天興洲大橋施工現場

3、23三技術報告天興洲大橋施工辦公室

3、24四現場考察武漢輕軌沿線

3、25五專題講座武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計該工程透過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，思考了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚爲突出――特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果思考到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在必須的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地到達認知、學習，思考等多重目的。

下方依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系爲懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，爲世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能構成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴工作面地表處理;

⑵開挖槽段施工;

⑶北錨碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模澆築混凝土塔柱;

⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不一樣，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;後者因爲大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

2、日本東北新幹線工程

經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設定一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脫模卸架，由前方臺車和後方臺車在導樑和已完成的橋樑上方，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

透過幻燈片對施工現場長時光的顯示和詳細介紹，該橋樑墩臺爲現場澆築，其橋體樑段爲工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構能夠平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，能夠集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆築法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9。5公里。爲國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於2004年9月28日正式開工建設，合同交工日期爲2008年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657。1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置爲15孔40。7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁樑斜拉橋+62孔40。7米箱梁+(54。2+2×80+54。2)米混凝土連續箱梁+4孔40。7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842。1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋爲(98+196+504+196+98)米雙塔三索麪鋼桁樑斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑爲板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15。2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188。5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面爲451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3。4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。

3、工程創新點與特點

⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米爲世界共類橋樑跨度之首。

⑵橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，能夠同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麪的新型結構形式;公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束樑體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3。4米大直徑鑽孔樁施工。

⑹施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3。4米大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫岩中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝;188。5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡爲下列10個，分別爲：

⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶抗風性能及模擬實驗研究;

⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸三主桁斜拉橋空間結構行爲及穩定分析研究;

⑹結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺典型節點大比例模型實驗研究;

⑻大位移軌道溫度伸縮調節器與樑端軌道伸縮裝置研製;

⑼大噸位，大位移支座研製;

⑽施工及製造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φ3。4米鑽孔灌注樁，樁長80。4米，成孔深度達101米―102米，抵達地下岩基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3。4米大直徑鑽孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21。99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10。234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。2004年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950―1200人。設計執行平均時速爲34。5公里，最高時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實最高時速僅爲50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程採用的是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支樑結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理―基標測設―道岔軌料上橋―拖散道岔鋼軌―道岔支承塊上橋―連接道岔鋼軌―架起道岔並上齊配件―上支撐塊―粗調道岔軌道狀態―鋼筋綁紮及焊接―精調道岔―軌道狀態檢查―澆築支墩―拆除支撐架―軌道狀態檢查―承軌臺模板組裝―澆築混凝土―拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，思考到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時光。交叉後輕軌分成兩條道，其站臺位於中間稱爲“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌爲適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都就應努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得着;

B、從此刻做起，培養良好的品質(思想―行爲―習慣―性格―命運);

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

D、善於把握機遇;

E、妥善處理人際關係;

F、在分工明確的社會，要各司其職;

G、正確對待“名”與“利”;

H、培養學習、寫作、理論和時光相結合的潛力;

I、面臨壓力和處理困難的潛力;

J、提高文化品位;

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多推薦和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

三、實習小結

本次實習，時光雖短，但基本到達了爲畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

橋樑工程實習報告（二）：

實習學生：

實習目的：貫徹理論聯繫實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅僅要注意知識的積累，更就應注意潛力的培養，爲此，學校爲了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家能夠將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。

透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下資料：

1。實際觀察各種路橋模型，理論聯繫實際，認識並瞭解路橋的結構，

2。瞭解板的配筋方法、施工要領。

3。瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。

4。瞭解橋址選取依據，及其與河流走向的關係的資料和要求。

5。瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、瞭解路橋結構設計的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;

2、瞭解工程建設程序的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;

3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作資料、工作程序、工作。

本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係着重強調了，做爲新一代的祖國建設者不僅僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下爲簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指爲陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分爲城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人羣，因生活和生產的需要，構成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究資料主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應思考各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時光、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分爲路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分爲土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常爲控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設定防凍層或設定隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線透過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓務必透過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體狀況和特徵，採取防治措施。

爲適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和必須粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分爲高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分爲剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不一樣分爲地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基溼軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明狀況，全面思考，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流爲主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往爲了修建道路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!

實習資料

嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：

長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啓動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。

瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接爲一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。

　　本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上方層、6釐米中面層、8釐米下方層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上方層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上方層相同的結構層

目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。

拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度爲165-175度，碎石加熱溫度爲175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，貼合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。

運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑爲植物油與洗潔劑比例爲3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑爲6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料溫度並記錄具體攤鋪里程和時光。

攤鋪機就位後，根據設定的鬆鋪厚度7。2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡樑進行攤鋪作業。

攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料到達輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘1。5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在鬆鋪厚度到達7。2cm後，攤鋪機以每分鐘2。5m速度勻速前進。

在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和鬆鋪厚度。

碾壓壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPACCC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPACCC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的狀況下跟在DYNAPACCC622鋼輪後進行復壓，構成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPACCC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。

在碾壓區間構成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。

實習總結與體會

本次實習，時光雖短，但基本到達了爲畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時光裏我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我帶給了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。此刻突然走了，往日的一幕幕經常浮此刻腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

橋樑工程實習報告（三）：

一、實習目的:

透過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時光:

xx年年5月5日至10月10日

三、實習地點:

安南高速公路油麪二標一工區。

高速概況:安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位於安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位於南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64、8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17、9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習資料:

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

(1)拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啓的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時光、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。

運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車；

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；

b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由於滴漏對周邊環境造成污染；

c、每層鋪築完成後，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃乾淨；

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要透過，須經我方同意，對車輛進行清洗後方可透過，但嚴禁挖掘機等重型機械透過；

(2)鋪築

鋪築工序如下:

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。爲了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設定樣樁，標出混合料的鬆鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機執行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜爲100-200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不一樣的試驗段上。

b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分爲料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

c碾壓

石油瀝青混合料(下方層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬採用以下機械組合:組合ⅰ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低於135℃)；復壓:膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍。組合ⅱ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低於135℃)；復壓:雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度到達要求)；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍

改性瀝青(中、上方層)碾壓在攤鋪後立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時光，初壓溫度不低於150℃，碾壓終了表面溫度不低於90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡爲原則確定，並持續大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關掉振動。

(3)接縫施工

瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由於壓實不足，容易產生臺階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時務必十分注意。個性是上方層施工縫的處理要平順流暢，儘量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。

(4)排水設施

整個路面爲一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

2、學習總結瀝青砼質量保證措施

在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規範和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時光不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。

在瀝青砼的運輸過程中採用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應持續連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150-165℃之間。碾壓在攤鋪後立即進行:初壓溫度不低於150℃，終壓溫度不低於120℃。由於自身粘度較大，不宜採用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針爲:高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、後中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時務必關掉振動裝置。

五、實習總結

透過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一步理解理解課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業個性是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作爲將要走出學校的學生來說，更就應在有限的時光內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計潛力，這樣更有利於將來的發展，使自我在此領域內也有所作爲。

橋樑工程實習報告（四）：

實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和潛力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤於實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一齊，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，並在實踐中提高自我由知識、潛力、智慧等因素融合成的綜合素質和潛力，爲自我事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建築公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋樑工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都佔有舉足輕重的地位。作爲一名擁有專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，爲此，利用假期我進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自我即將從事的專業獲得一個感性認識，爲學好專業課的學習打下堅實的基礎。

在這一個月的實習時光中我學到了關於橋樑設計及施工的許多問題。

橋樑設計原則:

適用、經濟、安全、美觀。

橋樑設計程序:

包括:前期工作、初步設計、技術設計、施工設計。橋樑的規劃設計:

包括:野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面佈置、橋樑的橋樑體系、造型與美學。

橋樑的體系主要有樑式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系；橋樑的設計必須要滿足美學要求。

同時在設計過程中務必注意各方面的問題並解決它。制定橋樑標準問題:

根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級，其次要確定允許車速、橋樑坡度和曲線半徑。還要委託地震研究機構，進行本地區的地震危險性分析，從而確定橋樑抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道淨空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋樑的高度和跨度，直接影響橋樑建設規模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門務必與航運部門充分協商，慎重對待。

自然條件及周圍環境問題:

爲調查自然條件及周圍環境而進行的勘測工作稱爲草測。爲此要收集萬分之一地形圖，進行紙上定線，在實地橋位兩岸設點，用測距儀測得跨河距加以校正，並進行現場覈查。

本階段的地質工作以收集資料爲主，輔以在兩岸適當佈置鑽孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造，有無大的構造，斷層。並從地質角度對各橋位作出初步評價。

要對各橋位周圍環境進行調查，包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線；附近有無廠房、民房要拆遷，有無不能拆遷的建築物，有無文物、古蹟。

本階段的水文工作十分重要。如發現地質有問題時，直到初步設計階段，橋位尚可作適當調整，但水文方面如存在問題，其影響則不是適當調整橋位能夠解決得了的。

水文工作一般要求帶給設計流量，歷史最高、最低水位，百年一遇洪水位，常水位狀況及流速資料。在帶給這些資料時要思考上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要透過資料或試驗，論證河道是否穩定，主槽的擺動範圍，以及橋樑建成後本河段上、下游是否會產生不利影響。

橋式方案比選

橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求帶給橋式佈置圖。圖上務必標明橋跨佈置，高程佈置，上，下部結構型式及工程數量。對推薦方案，還要帶給上、下部結構的結構佈置圖，以及一些主要的及特殊部位的細節處理圖。各類結構都需經過檢算並提出可行的.施工方案。

推薦方案務必是經過比選後得出的，要經得起反覆推敲。採用什麼橋式和跨度務必建立在科學的基礎上，切忌先入爲主，搞一窩蜂，趕時髦，或在某種主觀意志的支配下，必須要搞個什麼橋式或必須要搞個多大跨度。所謂科學性，具體體此刻方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。

在橋式佈置中首先要慎重確定橋樑跨度，個性是主跨的跨度。採用大跨度對通航有利，也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時採用大跨度相對小跨度而言造價要高，工期要長(較小的跨度能夠採用多點施工，平行作業的措施)，故要加以綜合比較。

橋跨佈置務必在掌握充分資料的基礎上進行，要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應，要能覆蓋各種水位時航道可能出現的變化。一般狀況下，橋樑跨度應比航道要求的標準寬度稍大，留有必須富餘即可，過大則沒有必要。

橋樑跨度的大小也受到自然條件及施工條件的限制。如果基礎的設計、施工困難，施工時航運繁忙，則要減少橋墩而加大跨度。近年來，我國橋樑上部結構，個性是大、中跨度的橋型發展很快，並且基本趨於成熟。所以在編制橋式方案時，可供選取的餘地比較大。從使用角度看，預應力混凝土結構與連續體系的橋型就應優先思考。

基礎工程在我國發展相對較爲遲緩。鑽孔樁在設計、施工、檢驗技術方面已趨成熟，施工簡便，質量可靠，陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎採用鑽孔形式也是可靠的，但在如何選取施工方案方面，還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。

橋位問題:

至少就應選取兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊狀況時，還需要在大範圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的資料能夠包括下方一些因素。

首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋樑選取橋位時，總是以橋樑爲主體，線路走向服從橋樑。這樣線路往往要繞行，甚至導致佈置上的不合理。此刻由於建橋技術的發展進步，要樹立什麼地方都能修橋的觀念，就應把橋位置於路網內一齊思考，儘量滿足選線的需要。

比較造價時，要把各橋位橋樑本身的造價與聯絡線的造價加在一齊進行比較。橋樑建在城市範圍內時，要重視橋樑建設滿足城市規劃的要求。

還要比較各橋位的航運條件，即航道是否順直，尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。

在進行自然條件的比較時，要思考到地質條件對基礎工程的設計、施工難度以及工程規模有直接的影響。要思考是否存在難於處理的自然條件，譬如水個性深、覆蓋層軟弱層個性厚、基岩軟、構造發育、基岩破碎、風化嚴重、溶岩、巖面高差個性大等不利地層存在

對環境保護的評估也是必不可少的。

經綜合比較，根據每個橋位的不一樣着眼點，選定一個橋位作爲推薦橋位。施工設計

對推薦橋式方案要編制施工組織設計，包括主要結構的施工方案。施工設備清單、砂、石料源、施工安排及工期等。

概算

根據工程量、施工組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算，以便進行不一樣方案工程費用這一項目的比較。

按照規定，初步設計概算不能大於前期工作已批准的“估算”的10%，否則方案應重新編制。

根據具體狀況，對概算適當調整，能夠作爲招標時的“標底”。

在主管部門審批初步設計檔案時如對推薦方案提出必需修改的意見時，則需根據審批意見，另外編制“修改初步設計”報送上級審批。

技術設計

技術設計階段要進行補充勘探(簡稱“技勘”)。在進行補充勘探時，水中基礎務必每墩布置必要的鑽孔。岸上基礎的鑽孔也要有必須的密度，基礎下到岩層的鑽孔應加密，還要透過勘探充分決定土層的變化。

技術設計階段的主要資料是對選定的橋式方案中的各個結構總體的、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批准的科研項目也要在這一階段中予以實施，得出結果。

技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙，包括結構斷面、配筋。細節處理、材料清單及工程量等。

技術設計的最後工作是調整概算(修正概算)。

在施工設計階段還要進一步根據施工需要進行補充鑽探(稱“施工鑽探”)，個性是對於重要的基礎。支承在岩層內的基礎要探明巖面高程的變化(一般不再佈置深鑽孔)。

根據批准的技術設計繪製讓施工人員能按圖施工的施工詳圖帶給給施工用。繪製施工詳圖過程中對斷面不宜作大的變動，但對細節處理及配筋，個性是鋼筋佈置則允許作適當改善性的變動。

根據施工設計資料，施工單位編制工程預算。

施工設計能夠由原編制技術設計的單位繼續進行，也可由中標的施工單位進行。施工單位在編制施工設計時，如對技術設計有所變更，則要對變更部分負責，並要得到監理的認可。顧名思義，施工設計檔案是爲施工需要而編制的，不管是由設計單位還是由施工單位編制施工設計檔案，均務必貼合施工實際，滿足既有施工條件及施工環境，務必是能夠直接按圖施工的檔案。

實習小結:

大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閒暇時總是憧憬着背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬於自我的路。然而當我們最後能夠像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞臺時，卻發現人生的道路原先是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。

實習生活中，讓我學會了不少東西，原先的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自我的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放鬆的情緒，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受:短短一個月，彷彿思想又得到了一次昇華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉於實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自我定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選取。

此次實習使我走出了校園，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。